Ez már mindenkit megtérít? Toyota C-HR 2.0 Hybrid teszt

Hiába volt elképesztően vagány a Toyota C-HR már megjelenésekor is, hiányzott belőle egy kellően erős hajtáslánc. Legalábbis sokaknak, nekem nem, én bevallom, bírtam eddig is egyedi formáját, azt pedig imádtam, hogy benne volt a takarékos és higgadt 1,8-as hibrid is az 1,2-es turbós benzines mellett. A tavalyi, 3 év után kötelezően megejtett frissítés a szolid formai változáson túl azonban egy új motort is hozott a Toyota negyedik generációs hibrid hajtásláncával, a Corollából ismerős 2.0 Hybrid Dynamic Force verzió esetén csupán a benzinmotor is 152 lóerős, a villanymotor 109 lóerejével pedig 184 lóerős rendszerteljesítményt kapunk. Igaz, ennél is fontosabb talán, hogy az említett, a hajtásért felelős MG2 villanymotor 202 Nm, gyakorlatilag az indulástól elérhető nyomatékot ad. A régi elven alapuló, de teljesen új rendszer részletes bemutatását már menetpróbánk tartalmazta, akinek nem volt meg és érdekli, feltétlenül olvassa át, én most viszont inkább arra szorítkozok, hogy a mezei felhasználó mit tapasztal. [BANNER type="1"] Gyakorlatilag csak pozitívumokat. Nem kell túlmisztifikálni a hibridséget, ha valakinek, a Toyotának van tapasztalata benne, hiszen az első Priust 1997-ben, nemhogy több mint 20, csaknem negyed évszázada hozták ki, ma pedig Európában autóik zömét (60%-át) hibridként adják el, a C-HR-nél ráadásul különösen magas a hibridek aránya. A józan és takarékos 1,8-as mellett a 2,0 literesen alapuló azoknak szól, akik jobb menetdinamikára vágynak. A 100-as sprint ezzel már 8,2 másodperces is lehet, ami közel 3 másodperces előny az 1,8-as 10,9 másodpercéhez mérten. Viszont a legjobb – szerintem – nem is ez, hanem az, hogy egy elképesztően kifinomult hajtásláncot kapunk. Ahogyan az a Toyota full hybrid modelljeitől megszokott, a motor, akarom mondani az autó beindítása virtuális. Gyakorlatilag csak az elektronikák élednek, a benzines csak akkor, ha kell a fűtéshez. Akkor egyébként viszonylag gyorsan, kissé emelt fordulaton felfűti magát, hogy utána mihamarabb ideális körülmények között dolgozhasson.

A Dynamic Force motor termikus hatásfoka 41 százalékos, ami az elképesztően jót jelenti.

Alapjárata egyenletes, a karosszériát nem remegteti. Feltűnően jó a zajszigetelés, persze tegyük hozzá, a 2,0 literes motornak egységnyi erőhöz nem kell annyit forognia, mint az 1,8-asnak, és persze olyan mennyiségű erőt is tud adni, amit az 1,8-as nem. Érdekes, hogy szinte minden megvan benne ahhoz, hogy dinamikusan autózzunk vele, nem az az igazán kellemes vele. Stabil a futómű (és óriási szó, hogy még a Selection 18 colos kerekeivel is meglepően kényelmes, persze nem hiába, igényes, elöl MacPherson, hátul multilink a rendszer), jó a gyorsulás, kellően tartanak az ülések és a korábbihoz mérten lejjebb rakott sofőrüléssel a vezetési pozíció is egészen jó, mégis inkább a higgadt vonulás passzol hozzá, azzal a biztonságos tudattal, hogy ha kell, még autópályás tempónál is lehet számítani az erejére. Ha viszont csak sima krúzolásról van szó, akár 120 km/órás tempóig képes csupán elektromosan menni, a városi dugókban pedig zömében benzinégetés nélkül autózhatunk. Hogy valami rosszat is mondjak rá: az elektronikus fékpedál és a természetesen szintén elektromos szervóval könnyített kormánykerék meglehetősen érzéketlen, de ezekért cserébe elmondható persze, hogy a motoron nincsen egyetlen cserélendő szíj sem. Hogy mennyit használjuk, pontosabban mennyit nem használjuk a benzinmotort (a menetidőhöz mérten), azt a fedélzeti számítógépből a hibridrendszer vagy a fogyasztási adatok alternatívájaként kilapozva folyamatosan figyelhetjük, de a motor megállítása, akarom mondani az autó kikapcsolása után arcunkba kapjuk a jelentéssel, ami az aktuális út hosszát és benzinfogyasztását is megmutatja (ezek az adatok, sőt még több is a MyT alkalmazásból, okostelefonból is figyelhetők). A C-HR-rel (normális vezetés mellett) nagyjából lehetetlen 6 liter fölött fogyasztani, étvágya pedig könnyedén bevihető 5 liter alá is. Az 5,5-5,6 l/100 km teljes átlag a zömében városi teszt során nagyjából állandó volt, de

egy-egy etapon többször adódott 5 liter alatti átlagfogyasztás és 70 százalék körüli elektromos üzem is.

Igen, a Toyota hibridrendszere ezt tudja a két villanymotorral, amelyek közül az egyik elsősorban a hajtásért, a másik az áramtermelésért és a benzinmotor villámgyors és észrevétlen beindításáért felel. Mit tud még a C-HR? A kényelmet már említettem, ami nem csak a rugózási komfort kapcsán említendő, az utastér tágasabb, mint amilyennek tűnik. A crossover-coupe karosszéria elöl-hátul elegendő teret ad, legalábbis a 180 centis átlagtermethez. 190 centis magassággal azonban már mindkét sorban szűkös lesz, a térérzet pedig a fekete tető ellenére még a világos bőr kárpittal is szinte nyomasztóan gyér. Selection szinten már a bőrkárpit is alapáron jár, a tesztautót is képviselő Selection Narancs pedig csakis a 2.0 Hybrid csúcsverzióból érhető el. Itt már minden létező extrát megkapunk, többek közt matt fekete 18 colos felniket, Nanoe légtisztítós, kétzónás automata klímát, első ülés- és kormánykerékfűtést, parkolóasszisztenst, LED futófényes irányjelzőket, adaptív LED fényszórókat, holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést is, utóbbit automata vészfékezéssel. Az említett rendszerek mind hibátlanul szolgálnak, de talán ennél is nagyobb szó, hogy minden C-HR alapból nagyon erős ellátmányt kap, sok más mellett elektromos, auto hold funkciós rögzítőféket, visszagurulásgátlót, sávtartót, táblafelismerőt, de még távolságtartós tempomatot is, ami automata váltóval araszolófunkciós, állóra fékezésére is képes. A C-HR így szinte helyettünk is képes vezetni, leginkább pihentető a használata, miközben formájával továbbra is vagány, menetdinamikája pedig immár a formához illő, meghökkentő is lehet, ha éppen dinamizmusra vágynánk. Ára abszolút értékben nem szerény, hiszen már az alapverzió is 7,43 millió forintról startol, ahhoz képest az 1,8-as hibrid 1,13 millió forint felár, igaz, ha az automata váltós 1,2-eshez mérjük, akkor csak 600 ezer forint, hozzá képest a 2.0 Hybrid Dynamic Force 660 ezer forintos lépcső. A csúcshibridnél belépő Style szinthez mérten 3,16 millió forint a bőrüléses Selection csúcsellátmány, ami a tudásához és az ellátmányához amúgy nem rossz, de meg kell jegyezni, ennyi pénzért a Toyota kínálatában is van számos akár jobbnak is tekinthető ajánlat, tágasabb modell, vagányságban azonban a C-HR a bajnok, ehhez pedig immár a kedvező fogyasztáson túl erőt is bőséggel ad, miközben egy meglepően kényelmes, jól használható modell is. Sikere nem véletlen, s az új motorral aligha fog lankadni a közeljövőben.