Ez a piac kedvence. A 2012-ben debütált, 2013-ban Év Pickupja díjjal kitüntetett Ford Ranger tavaly is a szegmens legnépszerűbbje volt, a kategóriában az eladások mintegy 30 százalékát vitte. Erős a flottaautók piacán a Ford, márpedig a Ranger igazi cégautó, munkagépnek is mondható, de annál azért személyautósabb. Pickup, azaz duplakabions (legalábbis itthon csakis így kínált) platós összkerekes jármű, ami ezúttal egy hajszálnyi frissítés, új hűtőmaszk és felniszett érkezése után abszolút csúcsverziójával járt nálunk.[BANNER type="1"]
Jelentős, 24 centis a hasmagasság, a WildTrak csúcsverzió fekete fényes hűtőmaszkot kap, lökhárítója hasonló betétet hord a karosszéria színével egyező fényezés mellett
Vonzó is, meg nem is. Az 5,4 méter hosszú, nem is szerény, 1,85 méter széles, 1,82 méter magas monstrumot mindenki csodálja, már csupán méretei miatt is megvan a tekintélye, utóbbiból következően sokan tartanak is tőle. Nem akartam lecsapni a tesztautóra, de senki másnak nem kellett, így aztán vállaltam. A városban használva vérző szívvel konstatáltam, hogy az elhozást jelentő rövid országúti szakasz után szépen kúszott fel a fogyasztás 14 l/100 kilométerig. A gyári városi fogyasztási érték 12,4 l/100 km a 3,2 literes, soros öthengeres, 200 lóerejét 3000 1/perc fordulatnál adó, 470 Nm nyomatékát 2750-nél toló automataváltós dízellel. Rövidtávú használattal, télen tehát nem vészes a 14 literes városi étvágy.
Csaknem 5,4 méter a hosszúság, 3,22 méter a tengelytáv, jól láthatóan hosszúak a rugóutak. Terepen elemében van, közúton kevésbé a hátul laprugós Ranger
Szépen szól, nem úgy jár. Az öthengeres dízel hangja egyértelműen jobb, mint egy négyhengeresé, de azért bőven jön rezonancia a hosszában beépített blokktól. A hatsebességes automata igazi klasszikus fajta: komótosan kapcsol, lejtmenetben véletlenül sem vált vissza és a fogyasztásra is rátesz – gyári érték szerint mondjuk nem sokat, vegyes üzemben 100 kilométerenként 0,3 liternyit. És úgy tűnik, hogy a teljesítményből is érezhetően elvesz. Legalábbis alacsony fordulaton. Ugyanis a 3.2-es dízel fura karakterisztikájú. Forgatni kell, dízelmotorhoz mérten magasan van a nyomatékcsúcsa, viszont alacsonyan a teljesítménymaximuma. Ha pörgetjük, akkor azért megmozgatja a kéttonnás autót. A 100 km/órára gyorsulás egészen komoly, 10,4 másodperces, a végsebesség 175 km/óra. Ezek olyan értékek, amelyek azonban nem teljes mértékben az autóhoz illőek.
Szinte meztelen a hajtáslánc és a kipufogó, az összkerékhajtás fixre zárható, a differenciálművek azonban nem zárhatók
Nem személyautó. A Ranger ugyanis létraalvázra épülő, hátul merevtengelyes, laprugós, ott érdekes módon még a csúcs WildTrak 18 colos alukerekei mögött is dobfékes. Elöl persze MacPherson a futómű, hűtött tárcsa a fék, így aztán ott a rugózási komfort is jobb, s – üresen legalábbis – a fékhatásra sem lehet panasz. Kanyarodási oldaldőlés természetesen van, a fekvőrendőrök, a keresztirányú úthibák hátul ütnek, azokon akár el is tud pattogni a hátsó futómű. Ezt bizony szokni kell, s nem a luxusautósan felszerelt WildTrak kivitelhez illő.
Bőr a kárpitozás, ám kivétel nélkül kemények az utastéri műanyagok, fűtőszálas a szélvédő, az aprócska kijelzőben megjelenő navigáció csak angolul beszél, dizájnjával sem naprakész, de legalább alapból van a WildTrak esetén
Voltaképp nem rossz az utastér, négy felnőtt kényelmesen elfér, az ülések mérete megfelelő, csúszós és a szinte új tesztautóban is megnyúlt bőrkárpitjuk csúszós
Öltöny a bakancshoz. A bőrüléses, fényezett lökhárítós Ranger nehezen áll össze. Az utastér túl finom az országúton nem annyira kezes és komfortos jellemzőkhöz, a küszöbtoldatok hajszálnyit korlátozzák az amúgy meglehetősen jó terepképességeket. Ha valakit érdekel, elöl 28, hátul 24 fokos a terepszög, „középen pedig 26, ami ugyebár a rámpaszög. A gázlómélység 80 centiméter, elvileg ilyen mély vízben is elboldogul a Ranger, az utastérbe nem folyik be a víz, a motor sem fog abból szívni. De kell ilyen körülményekhez bőrkárpit, tempomat, tolatóradar? Oké, a középső visszapillantóban megjelenő tolatókamera terepen is hasznos, hiszen a jókora, 3,22 méteres tengelytávú autóval terepen is gyakorta kell ipszilonozni.
Terepen jól boldogul, alapáras a terepprogramos ESP, de azért nem valódi terepjáró
4×4. Hirdeti platóján az összkerékhajtást a Ranger is, de könyörgöm, tessék tájékozódni, mielőtt valaki ilyen „összkerekest vesz, mondjuk arra gondolva, hogy a csúcs, automataváltós, összkerekes, bőrüléses és (csak angol nyelvű, kissé esetlen és lassú) navigációs WildTrak Ranger a 10,7 millió forintos listaár helyett áfátlanítva 8,44 millió forintból is megvan, és persze jelentős flottakedvezmény is van hozzá a Fordnál. Mert hiába kapcsolható összkerekes a hajtáslánc, hiába van felezőváltó is, ezek nem országútra valók. Az összkerékhajtás ugyanis csakis és kizárólag fixre zárható, kanyarodáskor aszfalton feszültség keletkezik a hajtásláncban, törhetnek a féltengelyek. Országúton a Ranger (miként a legtöbb egyéb pickup) csakis hátsókerékhajtással használható, ez pedig a jellemzően kevéssé terhelt platóval nem túl barátságos viselkedésű. Ismert trükk az álterhelés, ami amúgy a rugózási komfortot is javítja, ám a plusz teher még további többletfogyasztást eredményez az amúgy sem szerényhez képest.
Alapból hátul hajt, közúton csakis úgy használható. Ez nyűgös, de akár egy kis játszadozásra is lehetőséget adó lehet
Mire van ez? Speciális célcsoportnak való a Ranger és eleve a pickup. Azoknak, akiknek jelentős terhet (ez sofőrrel együtt 1 tonna lehet) kell szállítaniuk, mostoha körülmények között, kiépítetlen utakon. Nekik ajánlható, nekik való a Ranger. Platója 1,55 méter hosszú, s még egy centivel szélesebb, annak masszív ajtaja zárható – ami nem magától értetődő e szegmensben. A WildTrak esetén a műanyag platóbélés és az „aerodinamikus bukócső is megvan, alumínium rakományrögzítő sín is van, nettó 360 000 forintért pedig fedőroló is rendelhető.
Nem túl gyors, de akár kézzel is kapcsolható a hatsebességes automataváltó. Motorféket, automatikus visszaváltást ne várjunk tőle. Az összkerékhajtás (4H) és a felezőáttétel (4L) azonos körkapcsolóval aktiválható, közútra a hátsókerékhajtást jelentő 2H állás való
Voltaképp univerzális. Nem mondhatom, hogy rajongtam volna a Rangerért, de valójában közúton sem nyűgös, méreteihez képest a tolatóradarral és -kamerával nem nehéz vele parkolni, persze jóval kevesebb parkolóhely megfelelő számára, mint egy átlagautónak. Országúton, autópályán is elvan, a 130 km/órás utazótempónál hatodik fokozatban adódó 2400 1/perces fordulat elfogadható, a fogyasztás akkor sem magasabb, mint városban.
Széles és hosszú, 1,55 x 1,56 méter alapterületű a WildTrak esetén alapáron műanyagbélést kapó plató. Ajtajára természetesen nyugodtan rá lehet ülni, de az akár be is zárható
Terepe a terep. Hogy hol van otthon a Ranger, az nem kérdés, természetesen terepen. Hosszú rugóútjaival, 24 centis hasmagasságával akkor is jól mozog ott, ha hajtáslánca még ott is kompromisszumos. Mert hiába zárjuk fixre az első és a hátsó tengely közötti kapcsolatot, a differenciálművek nem zárhatóak, ha egyetlen kerék is a levegőbe kerül, akkor az bizony elforog. Persze erre a problémára azért gondoltak a tervezéskor, a felezőváltó kapcsolásakor automatikusan terepprogramra vált az ESP, ami némi elforgás utáni fékezi az elforgó kereket, így aztán tovább tudunk jutni. Lejtmenetvezérlő is van, de terepre igazából jobb lenne egy kéziváltós, valódi és komoly motorféket adó változat. Ezzel is lehet persze boldogulni, a Hungaroring belsejében található Off-Road Center pályáját ezzel is végig tudtuk járni Katona Csaba off-road vezető instruktor segítségével. S amit ott tudott a Ranger, az bizony valóban meggyőző volt.
Katalógusa szerint 35 fokos oldaldőlést bír. Szerintünk, illetve a Hungaroring Off-Road Centerben megejtett próba szerint többet
Lehet olcsóbb is. A jelenleg itthon csakis összkerékhajtással és duplakabinosként kínált Ranger legolcsóbban nettó 5,9 millió forintért kapható meg. Már az is egészen tisztességesen felszerelt, sok más mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, központi zárral, elöl-hátul elektromos ablakokkal. A bázishoz mérten több mint 50%-os, 3,54 millió forintos a már tényleg fullextrás, csúcsmotoros, automataváltós WildTrak felára. Vásárlás előtt tessék mérlegelni. Árat, ellátmányt, hajtásláncot. Konkurenseihez mérten a Ford pickupja amúgy – főként a gyakorlatilag mindenkinek járó – flottakedvezménnyel olcsónak számít.
+ Patrol 🙂
Mivel ez egy platós ezért jó lett volna olyan kép is amin rajtvan egy EUR raklap és mellette mennyi hely marad, mert ezeknek olyanokat is kell szállítani ha olyan a tulaja neki.
„Rövidtávú használattal, télen tehát nem vészes a 14 literes városi étvágy.”
Na ez a fajta bevetés aztán igazán jót tesz egy modern dízelnek!
Mindazonáltal az elfogyasztott gázolajmennyiséghez nem értek.
1. Honnan veszed, hogy ez ennek a kocsinak a lényege?
2. Miért éppen a Hondához hasonlítod?
3. Miből gondolod, hogy a te linked a mindent eldöntő bizonyíték
+1 Milyen alapon díszb…zizol le bármit, aminek a közelébe se mehettél soha?
Ne válaszolj, van elég baj a világon nélküled is fi.agép.
Köszönöm az észrevételt, való igaz, hogy az L200-ban van központi differenciálmű, így abban menet közben, száraz úton is kapcsolható és persze használható az összkerékhajtás. Így a Ranger hozzá képest hátrányban van.
Alapvető, hogy ez az autó nemnekünk európaiaknak készült, hanem Amerikának. Ott minden családnak van egy ilyen – vagy hasonló – pick-up-ja. Nálunk valóban a cikkben is említett ipari felhasználás jöhet szóba, pl. egy nagy mezőgazdasági vállalkozásnál lehet jó, ahol a földek között kell autózni, esetleg erdészetnél, vízügynél, ahol szintén úttalan utakon kell közlekezdni. Vagy még építőiparban tudom elképzelni. És van az a kis réteg, aki nem erre a célra veszi, hanem azért, mert egyszerűen tetszik neki és megteheti.
„Országúton a Ranger (és a többi pickup) csakis hátsókerékhajtással használható”
Vezettél már L200-at?