Ezeket az autókat viszik ki az országból

A regisztrációs adó csökkenése óta bevett gyakorlat és kerülgetett téma a re-export kérdése, azaz az itthon újonnan értékesített, majd záros időn belül forgalomból kivont és külföldre továbbadott személyautók „piaca. Jelentős, s a márkák egy része rendszeresen hőbörög is. Semelyik sem szívesen foglalkozik a kérdéssel, ugyanis negatív a szájíze. A piacvezető Opel legutóbbi szeánszán mégis elővette a témát. Nem ezzel kell kozmetikázza számait, ám érdekességként elénk tárta a DataHouse által készített táblázatot, melyekből végre kiderül, hogy az top 20 márka eladásainak hány százaléka távozik külföldre, mennyi a piac átlagos „re-export vesztesége, s miként alakul a márkák sorrendje a külföldre értékesítéstől megtisztított számokkal.[BANNER type="1"]


Van ám meglepetés, a piac egészén az első negyedévben tapasztalt 12,5%-os re-export-arány mondjuk még nem kimagasló, lesz ez még vélhetően jelentősebb is az év során, mondjuk a második negyedévben, amikor kiszállíthatják a kereskedők az év első hónapjaiban – a tavalyinál jellemzően magasabb euróárfolyam mellett – rendelt modelleket. Ugyanis minél rosszabb a forint, minél drágább nekünk az euró, a nyugat-európai vevőknek annál inkább megéri nálunk vásárolni, amit jellemzően kereskedőkön keresztül tesznek meg, s nem úgy kell elképzelni, hogy a német fogorvos eljön akár Sopronba autót venni. Csak az autószállító jön, jellemzően pótkocsis kamionnal, s viszi szép számmal az autókat nyugatra. Az első félévben értékesített, illetve újonnan forgalomba helyezett 18 586 (személy- és haszon-) gépjárműből 2 327 példányt vontak ki 1-2 hónapon belül a forgalomból. Ebben nyilván benne vannak a vásárlást követően rommá töröttek és ellopottak is, ám nagyjából pontos az adat.


Mi hajtja a re-exportot?


Miért éri meg itthon megvenni egy autót, befizetni rá a regisztrációs adót, felrendszámozni, majd a forgalomból kivonni, s futásmentesen külföldre szállítani? Mert itthon jellemzően alacsonyabbak a vételárak, mint nyugaton. Nagyon persze nem lehetnek azok, hiszen van európai árharmonizáció, amely csak 5%-os eltérést enged, de van persze akciós ár, a újautó-vásárlási kedvezmény, amivel vaskos százezrekkel csökkenthető még a harmonizált ár. De elég csak azzal számolni, hogy a 6 hónapon belül külföldre vitt autó árából visszaigényelhető Európa legmagasabb, 27%-os áfája, s a fogadó országban akár 8-9 százalékkal szerényebb áfát kell már csak befizetni, így aztán hiába harmonizáltatja az EU a bruttó árakat, bőven akad még tere az ügyeskedésnek. Az autógyártók nekünk olcsóbban adják autóikat, mert itt magasabb az adó, ám ebből is a németek – meg persze a köztes kereskedők – profitálhatnak. A németek említése nem véletlen, közelsége, de már csak piacának mérete miatt is Németországba távozik tőlünk a legtöbb új autó információink szerint.


Mely márkák autói maradnak forgalomban a legkisebb arányban?


S akkor lássuk végre, hogy milyen autóból megy tőlünk külföldre a legtöbb újonnan. Az már nem hír, hogy hozzánk a használt autók érkeznek mind nagyobb számban nyugatról, modellszinten legnagyobb számban koros 3-as BMW-k, márkaszinten Volkswagenek. Tőlünk pedig új autóként az idei év első három hónapjában az amúgy a piac ötödik helyén álló Suzuki ment legnagyobb számban külföldre lett a legnagyobb számban forgalomból kivonva. Ha csak kevéssel, de a piacvezető Ford is a piaci átlagnál nagyobb arányban értékesít külföldre, a második helyen álló Opel pedig jóval szerényebben, így a re-exporttal tisztított számoknál az Opel rögtön az élre ugrik, s néhány egyéb, az átlagosnál kevésbé külföldre értékesítő márka, a Dacia, a Toyota, a Renault, az Audi, a BMW és a Mazda is feljebb, jobb pozícióba kerül.





De ne csak a piaci átlagnál többet itthon hagyó márkákat, hanem a jellemzőnél többet kivonókat is említsük: élükön szám szerint a Suzuki, arányban a Fiat, náluk minden harmadik példány külföldre megy. Minden negyedik a Nissan és a Peugeot esetében is, minden ötödik a Citroënnél. A Volkswagen és a Mercedes-Benz kivonási aránya szintén átlag feletti, de nem sokkal.



Miért rossz a re-export?


Egyszeri hasznot jelent csak a hazai kereskedőknek, a szervizbe biztosan nem fognak visszajárni a külföldre értékesített autók, de hosszú távon még az árakat is felverhetik, hiszen hosszú távon a gyárak aligha fogják az elnézni, hogy a Magyarország számára megszabott alacsonyabb nettó árakból – nem hivatalos – kereskedők profitáljanak, s hozzák nehezebb piaci helyzetbe a nyugati országok dílereit. Ez pedig összességében és hosszú távon több rossz hatást hozhat, mint az, hogy most épp jó számokat tudnak felmutatni egyes márkák és kereskedők. Néhány márkánál éppen ezért nem is az összesített eladási számokat, hanem a re-exporttal tisztítottakat nézik az értékesítések értékelésekor. Ilyen például az Opel, amelynél nem véletlenül az egyik legszerényebb a kivonások aránya. Így maradhatnak életben a kereskedések, a szervizek, lehet minél nagyobb a hálózat, elégedett az ügyfél, jó az értéktartás, azaz alacsony a teljes tulajdonlási költség, ami újabb vevőket hozhat. Most akkor el is árultam a féltve őrzött üzleti titkot?