Ezzel az autóval nem kap bírságot az Opel!

Lehetett sejteni, hogy jó lesz, de igazából most állt össze a kép, hogy mennyire, miután már vezethettük az Opel Grandland X Hybrid4-t, ami egyértelműen a Grandland X és úgy mellesleg a teljes Opel kínálat legerősebb modellje is. Az Insignia ugyanis ex GM termékként nem kaphatja meg a legújabb PSA hajtásláncot, ami nemcsak a Grandland X-ben, hanem a Peugeot 3008-ban és 508-ban, valamint a Citroën C5 Aircrossban is helyet kap (hamarosan őket is vezethetjük). Az Opel viszont szépen beelőzte az „anyamárkát” a PSA EMP2 platformjára épülő Grandland X hibridjével. Persze jegyezzük meg, az említett – nem Opel – modellek is ugyanerre az alapra épülnek, így gyönyörűen működik a konszernstratégia lényege: sok modellre tudják elosztani a fejlesztési költségeket és kínálhatnak olyan modelleket, amelyek kellően megszépítik a jövőre már teljes mértékben elvárt 95 g/km CO₂ emissziós értéket. [BANNER type="1"] Az Opel büszkén jelentette ki, nem fognak bírságot fizetni a CO₂ kvóta miatt, úgy számolnak, hogy az e-Corsából, a Grandland X Hybridekből és a Zafira Life/Vivaro érkező konnektoros verzióból kellő mennyiséget fognak eladni ahhoz, hogy kellően megszépítsék a márka flottaátlagát. Nem mellesleg 2024-re a teljes kínálatuk elérhető lesz legalább részint elektromos verzióval. 2025-re az alacsony emissziós modellek piacán a 2017-es szinthez mérten 13 szoros növekedést jósolnak. Méghozzá úgy, hogy annak ötödét a Grandland X által is képviselt kompakt SUV modellek adják majd.

A részint elektromos, rövidebb távokat elektromosan is megtenni képes modellek nem csak fogyasztást csökkentenek, hanem azt is lehetővé teszik, hogy a mai emissziós korlátok mellett erős és élvezetesen vezethető autók is készülhessenek, a Fekete-erdőben vezetett Grandland X Hybrid4 pont ilyen.

Megvan, hogy ma már az Insignia GSi 2,0 literes turbómotorja is csökkentett, 230 lóerős teljesítménnyel készül, miközben a Grandland X Hybrid4 teljesítménye 300 lóerő, csúcsnyomatéka 520 Nm? Nem a legyek hordják ezt össze. A PSA önmagában is kellemes, 180 lóerős 1,6-os (kettős megfúvású turbós) benzinmotorja ide már 200 lóerővel kerül, hozzá egy 81 kW-os (110 LE) villanymotor közbeiktatásával csatlakozik az elektronikus vezérlésű 8 fokozatú Aisin automata váltó, a hátsó tengelyhez pedig az elsőnél is izmosabb, 83 kW-os (113 lóerős) villanymotor került. Megvan a fizikai kapcsolat nélküli összkerékhajtás, akár 135 km/órás sebesség is futható tisztán elektromosan (kombinált, azaz Hybrid üzemben 235 km/óra a végsebesség), a hátsó ülések alá épített 13,2 kWh-s lítium-ion akkumulátorral

WLTP ciklus szerint 59, NEDC alapján 69 kilométer az emissziómentes hatótáv, így az első 100 kilométerre vetített kombinált fogyasztási érték mindössze 1,3-1,4 l/100 km. Ugyanakkor nem kell külön autó vagy matekozás a hosszabb távokhoz.

Dízelesen jelentős hatótávot persze ne várjunk a 43 literes üzemanyagtartállyal, ám a 209 kilométeres tesztút (kijelző szerinti) 6,9 l/100 km vegyes fogyasztásával adódó bő 600 kilométeres azért már bőségesen élhető, ahogyan a 390 literes, ülésdöntéssel sík padlós és 1,5 köbméter fölé bővíthető csomagtér is. Bár a hibrid verzió 375 kg tömegnövekedést jelent, a növelt teljesítménnyel az 1.6 Turbo automata 8,3kg/lóerő tömeg/teljesítmény arányához mérten is igencsak kedvező a Hybrid4 6,3 kg/LE adata. Lesz továbbá sima, csupán elöl hajtó Grandland X is, az 1.6 Turbo „alap”, 180 lóerős verziójával és 225 lóerős rendszerteljesítménnyel, 8,1 kg/LE tömeg/teljesítmény indexszel. Utóbbira még egy kicsit várnunk kell, most még csak a Hybrid4-t vezethettük, ez nem mellesleg a hasonló méretű prémium vetélytársakat is lepipálja tömeg/teljesítmény adatával.
Jó hír, hogy a növelt teljesítmény miatt a tömeg növekedése nem érződik, a Hybrid4 Grandland X meglepően élénken mozog, a 100-as sprint mindössze 6,1 másodperc alatt is letudható. A hátsó ülések alá került lítium-ion akkumulátor több szempontból is hálás: alacsonyabbra vitte a tömegközéppontot, ráadásul a tengelyek közötti tömegeloszlás is javult. Meglepően jó vezethetőséget mutatott az autó a Fekete-erdő országútjain és a német autópályákon, a germán utakon ráadásul a Hybrid modellekhez mindenképp járó 19 colos felnikkel is kellően jónak bizonyult a rugózás. Persze tudjuk, utóbbi nagy tesztje majd a hazai utakon következik.

A villanymotoros Grandland X alapból mindig elektromos üzemben indul, ha rajta múlik, elektromosan megy.

Emissziómentesen is elég erős, de egy padlógázas gyorsításra azért beindítja benzinmotorját, nem mellesleg különféle menetmódokat is kínál. Az „Electric” mellett még a „Hybrid” is a takarékosságot szolgálja, de ez már a benzinmotort is beveti, ha úgy látja optimálisnak. Nem mellesleg e-Save, azaz akkutöltés-megtartás is állítható, 10 vagy 20 kilométerre elég áramot menüből kapcsolva tartalékolhatunk, ha például tudjuk, hogy utunk során lesz egy városi szakasz, amit elektromosan lenne majd jó megtenni. Van továbbá 4WD mód állandó összkerékhajtással (135 km/óráig használható) és Sport, amikor minden motor minden erejét kihasználhatjuk. A stop-start természetesen észrevétlenül működik és már lassulás közben megállítja, szükség esetén pillanatok alatt újraindítja a benzinmotort. A villanymotorok természetesen nem csak hajtani, generátorüzemben fékezéskor az akkumulátort tölteni is képesek, így nemcsak benzint, hanem fékeket is spórolnak. A visszatöltés mértéke két fokozatban állítható, az elektronikus váltókarral kapcsolható a fokozott lassítást és töltést adó B mód. Külső forrásból csakis váltóárammal, Type2-es csatlakozón keresztül, alapból 3,7 kW-tal tölthető az akku, ez azt jelenti, hogy egy 16A-s otthoni töltővel vagy akár publikus oszlopról 4 óra a töltési idő, a sima 10A-s otthoni töltővel is megvan 7 óra 10 perc alatt. Ha viszont megvesszük az opciós 7,4 kW-os fedélzeti töltőt, rakunk otthonra fali dobozt vagy Type2-es oszlophoz megyünk, 1 óra 50 perc alatt is meglehet a töltés, ami a sokat autózók számára fontos szempont lehet, hiszen minél többet megyünk elektromosan egy plug-in hybrid autóval, annál kevesebbet szennyezünk vele, annál több üzemanyagköltséget spórol nekünk. Az Opel számításai szerint akár évi 2000 euró (~670 ezer forint) is lehet az az összeg, ami a konnektoros Grandland X-szel megtakarítható az alapjait adó 1.6 Turbóhoz mérten. Igaz, hozzá képest a csupán elöl hajtó, persze úgy is nagyobb teljesítményt és jobb vezethetőséget adó verzió is 3,91 millió forintos felárat jelent a maga 13,13 millió forintos bázisárával. Az összkerekes esetén már 4,91 millió forint a felár, persze ott már tényleg egy másik autót kapunk. Ha a megtakarításokat nézzük, a zöld rendszámmal cégautó-adót és temérdek parkolási költséget is megspórolhatunk, utóbbi jelentős kényelmi tényező is, ami eleve erős jellemző a Grandland X, pláne a Hybrid esetén. Autópályán is elképesztően csendes utazóautó, míg városban és országúti tempónál gyakorlatilag néma. Mindez az Opeltől jól megszokott AGR ülésekkel és nagyvonalú helykínálatával egy nagyon praktikus, jól használható autóvá teszi, a próbált Ultimate csúcsfelszereltséggel már-már prémium szintű modell, miközben látható hivalkodásban nincs benne, hiába lapul benne a 300 lovas ménes. Ha valaki kedvet kapott az említett 13,13 milliós alapárral a fronthajtású és 14,63 millió forinttól a csakis a leggazdagabb, Innovation és Ultimate felszereltségekkel kínálat összkerekes Hybrid Grandland X is rendelhető már, az első példányok érkezése hozzánk márciusban várható.