Formában volt – 40 éves a Renault Fuego

    Írta:
    Hamvas Tamás
    -
    5
    1

    Vezethetőségével sem vérzett el, de leginkább formája adta el a Fuegót

    [BANNER type="1"] Neve tüzet jelent spanyolul, és ha megnézzük, miből is készült, valamint a kor aktuális modelljeit, valóban több volt benne a szenvedély. A Fuegóval nagy tervei voltak a Renault-nak.

    A turbókorszak hajnalán sportos kompakt kupéként lépett az európai piacra 1980-ban.

    A francia háromajtós kupé elsősorban azonban főleg formájával hódított. Testvérmodelljeihez, az R17-hez és az R18-hoz képest nagyon is csinos vonalvezetést kapott. A külsőt Michel Jardin, a belsőt Francois Lampreia rajzolta és tervezte véglegesre, a dizájncsapat vezetéséért pedig Robert Opron felelt. Az ő korábbi és igencsak meghatározó munkái között szerepelt például a Citroën GS és SM, tudta, mi a sportos és az elegáns közötti tökéletes átmenet, és ebből a Fuegónál sem engedett. Amennyire a kor technológiai megoldásai engedték, áramvonalasra rajzolták, szélcsatornában finomhangolták, aminek az eredménye kiviteltől és évjárattól függően 0,32-0,35-ös légellenállási együttható lett. Ezzel az értékkel akkor a legjobbnak számított, a kocka formatervek épp csak elkezdtek gömbölyödni, a Fuego vonalai is éppen ezt mutatják.

    1980-ban ez volt a legáramvonalasabb formájú autó, szélcsatornában edzették

    [BANNER type="2"] Európában mutatkozott be elsőként, de az amerikai piacra is készült, valamint Európa és Dél-Amerika mellett Észak-Amerikában is gyártották, igaz, a teljes darabszám 80%-a Európában készült el. Az amerikai piacon nehezen értették az orrától a hátuljáig érő bordázott műanyag dizájnt és az óriási hátsó szélvédőt, ám az első évben így is elég szépen vitték. Több mint 37 000 darab kelt el belőle 1982-ben, amitől egészen úgy nézett ki, hogy a Renault-nak van még helye az Államokban. Egy évvel később a Fuegóból már csak 33 000 példány kelt el, a Renault pedig kihirdette a kivonulását az, 1986-ban be is zárták az utolsó amerikai kereskedést.

    Az Európai számok sokkal szebben alakultak, 1980-1982-ig piacvezető volt a kupék között. Az elegáns és sportos dizájn meghozta a kívánt érdeklődést.

    Az oldalsó fekete dizájnt és a hátsó szélvédőt nem értették Amerikában, ez a kettő a legérdekesebb pontja a Fuegónak

    [BANNER type="3"] A hosszában beépített orrmotoros elrendezés mellett csak elsőkerékhajtással készült. Fontos persze, hogy összkerékhajtást ekkor terepjárókon kívül épp csak az Audi kínált a Fuegóval egy évben bemutatott Quattróban. Ugyanakkor a Renault kupéja mellett a hátsókerékhajtás sem szólhatott, ez persze sokadlagos szempont volt a kategóriában, ahol a kényelmes, 2+2 üléses és tekintélyes csomagtartóval rendelkező karosszéria csábítóbbnak számított, mint a vezethetőség. A Fuego ezen a téren sem vérzett el, McPherson első futóműve mellé hátul hagyományos csatolt lengőkaros, de torziós stabilizátor rúddal kiegészített felfüggesztést kapott, kormányzása a magasabb felszereltségeknél szervózott is lehetett.

    Hosszmotoros, de elsőkerékhajtású, szervókormányos is lehetett

    A kényelmes 2+2 üléses utasteret légkondi hűtötte, a sofőrt tempomat és a kormány mögötti távirányító segítette

    Motorkínálatában belépőként az 1,4-es benzines szerepelt, az 1,6-oshoz pedig már választható volt automataváltó is, akár csak a 2,0 litereshez. Az európai piacon dízel modell is elérhető volt, méghozzá a márka 2,1-es turbódízele kerülhetett a Fuegóba, csak kézi váltóval, ez külsőre is felismerhető volt a motorháztető púpjából. Akárcsak az 1,6-os turbós benzinmotoros változat, mely az oldalára Turbo feliratú dizájnt is kapott. A 107 lóerős sportváltozat 10 másodperc körüli 100 km/h-s sprintre volt képes, mely akkor már jónak számított. 1983-as megjelenését követően az Államokban is népszerű lett, de hamar érkezett egy az amerikai vásárlók szemében vonzóbb ajánlat, a 110 lóerős 2,2-es szívó benzines. A picit több erő és a kevésbé komplikált technika felé döntötte a mérleget, a Renault utolsó évében a Turbót már nem is kínálták náluk.

    Az 1,6-os, 107 lovas turbómotorral szerelt Turbót az oldalán dekor hirdette

    [BANNER type="4"]
    Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!
    A Renault turbómotorjainak büszkeségére a Fuego Turbo kampányában egyenesen a márka első turbómotoros Forma-1-es versenyautójával együtt említették, mint Alain Prost versenyautójának szellemi közúti megjelenése.

    A tűz azonban nem lobogott sokáig, Franciaországban 1985-ben, Spanyolországban 1986-ban állították le a Fuego gyártását.

    A Megane Coupé-ig, vagyis a ’90-es évek második feléig nem is volt a Renault-nak kupéja. A Fuego formailag elég nagy dobás volt, de igazán technológiai megoldásai miatt számított úttörőnek. Sorozatgyártásban elsőként kínált távirányítós központi zárat, melyet a feltaláló, Paul Lipschutz saját neve után PLIP-nek nevezett el. Az autóiparban számtalan fejlesztés fűződik a nevéhez, főként lopásgátlóit szabadalmaztatta. A Fuegóban továbbá a légkondicionálót tempomat egészítette ki a kényelmi funkciók terén, valamint Renault-ban elsőként a kormány mögé helyezett távirányító a rádió kezeléséhez, ezt szintén a mai napig alkalmazza a gyártó. A Fuego iránti érdeklődés nem tartott túl sokáig, a sorozatos elektronikai hibái miatt Amerikában nagyon hamar megváltak tőle a tulajdonosok, de Európa útjairól is teljesen kikopott mára. Gyártásának hat éve alatt 265 367 példány készült el összesen, ma itthon egyetlen darabot sem árulnak. A nemzetközi piacon találni szép állapotúakat, de a kínálat igencsak szűk, a jó állapotú példányok 3-4000 eurónál kezdődnek, egy Turbóért, vagy egy kifogástalan állapotú 2,0 literes GTX-ért akár 10 000 eurót is elkérnek. Ritkaságára való tekintettel nem is meglepő, a Fuego különlegessége éppen ebben rejlik, hogy veterán találkozón sem garantált két példány egy helyen.

    Egy korabeli újsághirdetés mutatja, hogy a Fuego elsőként ad sorozatgyártásban távirányítós központi zárat

    5 HOZZÁSZÓLÁS

    1. Mindig is tetszett a Fuego, gyerekkorom nagy kedvence. A VW Scirocco mk1 és mk2 jobban tetszett, de azok fapadosok voltak egy Fuegohoz képest, főleg az 1-es Scirocco. 1985-ben jelent meg a modernebb, futuristább Volvo 480, az „mindent vitt”, kényelemben, stílusban, tudásban, használhatóságban is. A kényelmet, stílust és a sportosságot viszont tényleg kevés kupé tudta annyira jól előadni, mint a Fuego. Kár, hogy a PSA-nak nem volt ebben az időben elérhető kupéja. Minden idők legjobb, legkívánatosabb francia kupéi a Venturi autói és persze az Alpine típusai.

    2. Nekem volt Fuego-m, és azt kell mondjam aki az előítéleteire, illetve a mások véleményére ad, az nem tudja mit is veszít vele….. Azt gondolom hogy a Francia autók megítélése, a mai napig megosztja az autósok többségét, akár csak egy Amerikai, de egy Francia autó lelkületét érteni kell, és nem elemezni! Amit ma már semmilyen formában nem lehet tenni , az az hogy egy 80-as évek Renaultját, egy maihoz hasonlítani, de a fejlődés onnan, tőlük, belőlük jött, és ért ide 2020-ba! De térjünk vissza az említett születés naposhoz! Korai ifjúságom, és felmenőim heveny autós imádata, valamint LEINER GYÖRGY több kötetes autós bibliáin felcseperedve, és friss jogsival a zsebemben,(1989) én már valami másra vágytam…..Mikor még az Ajtósi, és a Hungária sarkán lévő rendőrségre kellett bemennem a jogsimért, ott láttam meg először, és a pubertásra oly jellemző spontán merevedés azonnal beállt nálam! Csak egy pillanat volt, de tudtam EZ KELL! Azután valahonnan haza felé tartva, az úton egy olyan „répás narancsos” színben pompázó Fuego-n egy akkoriban „bővenelég” felírat egy A4-es lapon. ELADÓ!! És megvettem….!! Egy 2 literes TX felszereltségű (szervokormány nélküli) kivitel! Lágy, nagy, kényelmes, és a 110 lóereje valami egészen más volt apám „ezerkettes” öszvéréhez képest! Voltak hibái, mert akitől vettem, csak annyit mondott, azért adjuk el, mert „nem értjük” ezt az autót! 🙂 🙂 Nos ez így volt, mert amivel mindig küzdelem volt, az az állandóan törő (jobb) hátsó rugó, a bárhol repedni képes kipufogó öntvény, a jobb első motor tartó pogácsa, melyet akkor egy Skoda 120 függesztő bakkal tudtunk orvosolni véglegesen! És aki kitalálta a ködlámpába azt a porcelán foglalatos izzót, azzal még ma is elbeszélgetnék!!!! Apróságai: Az 5 literes demizson méretű légszűrő alján elakadó hideg/meleg csappantyú, valamint a keverék dúsító (szívató) csappantyút mozgató, fém spirál törése okozta, hidegindítási nehézségek voltak…. És ez a porlasztó, ( WEBER 32 DARA ) nekem a mai napig egy műalkotás!! Futóműve egyszerű tipikus franciás kényelmű, könnyen javítható volt otthoni körülmények közt is, gátló cserénél kellett a „műhelyesektől” kérni hétvégére rugó összehúzót. Motorja csendes és megbízható volt, 4000-es fordulatig, olyan átlagos teljesítményű, csak az az felett nyitó második torok adta tudomásunkra a motor teljesítményét! Váltója pontos, viszonylag hosszú úton mozgott, fém rudazat mozgott alul,a fokozatok kapcsolásánál, azok szilent gyűrűi ha koptak, akkor lifegőssé lett a váltókar! Váltója nekem teljesen hiba mentes volt! Ha a motort javítani kellett, Pl vezérlés cserénél, bontani kellett az elejét, mert a motor hosszában volt beépítve, valamint franciásan balf…..sz módon, a gyertyák a döntött motor oldalon a szívósor közt kaptak helyet. A legborzasztóbb az a kusza vákuum és még isten tudja miféle csőrengetegnek külön jegyzékbe vétele egy-egy megbontás előtt! Ami a külsejét illeti, a műanyag „léc” ami elválasztotta az autó oldalsó, és felső részét az szerintem zseniális, az adta a karaktert, amitől a Fuego más volt az akkoriban futó kortársaihoz képest, a formai megjelenésről nem is beszélve! A belsejét imádtam kényelmes ülések, szőnyeg szerű kárpitok, szép műszerfal, mert ezt bizony akkoriban így hívták! Ami nagyon tetszett, és másban nem láttam az időtájt , az a kis műszer alul középen ami akkor, analóg módon jelezte a nívópálca olajban tartózkodási mértéket, ráadásul pontosan! Hátul a kupék átlagos, de annál kényelmesebb helye fogadta az utast, ezt akkor több lány is megjegyezte :)))) A hátsó támlák lehajtásával pedig konkrétan fekhely is lehetett volna, és ekkor már ezt a részt lehetett csomagtartónak hívni a méretei alapján! A beltérnél maradva, az anyagfelhasználás a kemény, merev műanyagokra épült és érdekes módon sosem nyekergett, vagy zörgött az évek alatt! Ami ebben még nekem lenyűgöző, az a könyöklő, az ajtóbehúzó, és a térképzseb egy darabból való megalkotása!! Hátul a kerék ívek mögött jobb-bal oldalt volt két tartozék „gödör” ennek- annak, valamint itt kapott helyet a pótkerék leengedő kézi eszköz tekerője is, mely így tette elérhetővé a fémkosárban lakó pótkereket! Összefoglalva…..Nagyon jó autó volt, az én első nyugati autóm….Mindenhová elvitt, visszahozott, sosem robbant le, köszönhetően annak a szakértelmi csapatnak, amit Nagyapám ( ő fordította le németről a karbantartási könyvet és értelmezte a műszaki nyelvezetet!! ) Apám ( aki 50 évnyi hivatásos sofőri és szerelési tapasztalattal bír ) és én, ( aki azóta már mindezt együtt tudja ) alkottunk! így lett 14 év eltöltve vele! Egy nagyon nagy űr az hogy már nincs meg…első szerelem….És az elsőre életünk végéig emlékszünk…….!!!! Köszönöm Fuego!!

    3. Remélem nem veszitek rossz néven de egy kis kiegészítés a cikkhez, mert van benne pár pontatlanság. A futóműve elöl kettős lengőkaros, nem Macpherson, hátul pedig híd van benne, ami középen is meg van támasztva. Az R12-estől örökölte a teljes műszaki alapot, aminek a R18-as a ráncflevarrt kiadása és ez annak a coupe változata. Az 1.6-os turbo pedig 132-136 lovas volt.