Frankfurt 2011: mostantól mindennek ez az alapja! Mazda CX-5

Formailag nincs nagy különbség a Genfben látott Minagi koncepcióautó és a Frankfurti Autószalonon immár teljesen sorozatgyártásra kész modellként bemutatkozott és már a nyáron megmutatott CX-5 között. Meglepetések persze így is bőven akadnak. Nem volt ugyan titok, hogy az új szabadidő-autó egyik legfőbb erénye alacsony fogyasztása lesz, de úgy vagyunk a sajtóanyagban olvasott számokkal, mint parasztbácsi a műrepüléssel, ezt azért nem hittük volna.
A 4,5×1,84×1,67 méteres, 2,7 méter tengelytávú CX-5 ugyanis legtakarékosabb verziójával a szabadidő-autók között rekord alacsony, 4,5 l/100 km vegyes fogyasztást és 119 g/km szén-dioxid emissziót sorol. Mindezt 2,2 literes, 150 lóerős, 380 Newtonméter nyomatékú turbódízellel, azaz mindenféle hibridhajtás nélkül. A kínálatban az öngyújtós 175 lóerővel és 420 Nm nyomatékkal is szerepel – utóbbi fogyasztása és az összes menetdinamikai érték ismeretlen még. Az azonban már publikus, hogy mennyit eszik a várhatóan 7 millió forint körüli alapárról startoló 2,0 literes, közvetlen befecskendezésű, 165 lóerős benzines alapgép: kereken 6 litert 100 kilométerenként, CO2-emissziója pedig 139 g/km – fronthajtással. A benzinesnél ugyanis rendelés kérdése, hogy csak az első vagy mind a négy kerék kapjon nyomatékot, a gázolajosoknál pedig adottság, a belépő dízel front, az erősebb összkerékhajtású. A váltók mind 6 fokozatúak, kérésre automaták, a motort üresjáratban leállító i-Stop névre keresztelt stop-start automatika pedig mindegyik verzióhoz alapáras, ahogyan az egységes rekord alacsony fogyasztást és emissziót meghatározó, 14,0:1 kompresszióviszony is.
Szokatlan, de a CX-5-öst szándékosan olyan megnyerőnek építette a Mazda, hogy a gyáriak nem titkolják, innentől kezdve nem sok érv fog a CX-7 mellett szólni, ezért annak gyártókapacitását már a CX-5 termelésének elindításakor visszaveszik, majd idővel teljesen be is szüntetik. A CX-5 ugyanis nem csak takarékos, hanem minőségi és tágas is. Csomagtere kereken 500 literes, és ahogyan azt a Mazda6-ból ismerjük, távirányítással, a csomagtérből egy-egy kallantyúval indíthatóan, sík padlóval bővíthető. Újdonság persze ide, azaz az üléshajtáshoz is jutott, 40:20:40 arányú osztást most alkalmaz először a Mazda. A márkánál ugyancsak elsőség a 30 km/órás tempó alatt a koccanásokat elkerülő City Brake rendszer, valamint a sávtartó asszisztens, melyet a már több modellből ismert sávváltássegítő rendszer is kiegészíthet, illetve nyilván egymásra épülő csomagokkal járnak majd.
A CX-5 paletta hazai színre lépése, azaz a magyar ellátmány azonban csak jövő év áprilisában várható, addigra pedig akár a hasonló alapokra épülő, harmadik generációs Mazda6 előszele is fújdogálhat – ahogyan azt a CX-5 programmenedzsere Hideaki Tanaka elárulta.