Frankfurti nagy durranás: Mazda3, harmadik generáció

Évi hárommillió vevő – ennyien választják a C-szegmensként is emlegetett kompakt kategóriát Európában, s ide érkezik a Mazda3 harmadik generációja. Hivatalosan szeptember 10-én, a Frankfurti Autószalonon debütálva, s oda néhány példányával a Mazda központjából, Hirosimából újságírók és bloggerek vezetésével saját lábon eljutva. Az expedíciós csapat menetelése közben pedig az új Mazda3 teljes sajtóanyaga napvilágot látott, s gyakorlatilag már mindent tudhatunk róla.[BANNER type="1"]
Az elődjeihez hasonlóan kétféle karosszériával, ötajtósként és szedánként érkező Mazda3 karosszériája természetesen a Kodo, a mozgás lelke formanyelvből merítkezik, így több vonásával is hasonlít a márka elmúlt évekbeli tanulmányautóira, például a Shinari koncepcióra. Az újdonság valóban ígéretes, s e modell biztosan nem véletlenül szerepel az Év Autója első, most még 30 modellt soroló listáján. Mi nem csak a döntőbe várjuk, hanem a vevőfogás szempontjából sokra tartott címre is esélyesnek tartjuk. Hiszen a CX-5 és a Mazda6 után a hármas a harmadik teljes mértékben Skyactiv modell. S ugyebár nyilvánvaló, hogy a legkeresettebb szegmensbe érkezve a legtöbb vevőt győzheti majd meg arról, hogy a Mazda bizony valóban különlegességet kínál. A korábbinál masszívabb karosszéria a nagy- és ultranagy-szilárdságú acélok bevetése által például könnyebb, mint elődje. Természetesen sportosabbra fazonírozott, de ez nem járt együtt a karosszéria túlzott duzzasztásával. A kategóriában amúgy viszonylag nagynak számító hosszúság nem nőtt, a tengelytáv viszont 6 cm-rel nagyobb lett, 2,7 méterével már-már középkategóriás, s nyilvánvalóan tágasabb utasteret engedhet. A szélesség 5 cm-rel nőtt, a magasság pedig 2,5 centiméterrel apadt. Fontos, hogy az utastér úgy lett tágasabb és persze jobban átlátható, hogy az első tetőoszlop 10 centiméterrel hátrébb került.
Az utastér nem csak szellemiségével, formáival is az elmúlt két évben érkezett Skyactiv modellekéhez hasonló, a műszerfal külön atmoszférát kíván adni a sofőrnek és az első utasnak. Egy hajszálnyit a középkonzol is a vezető felé forduló. A BMW konkurense kíván hát lenni a Mazda? Vezethetőségével jó eséllyel hasonló kíván lenni. Persze csakis elsőkerékhajtással, de könnyű karosszériájával, takarékosságával, s nem utolsósorban a gazdagabb verziók i-Drive-szerű, váltó mögötti körkapcsolójával is jól láthatóan. Másolatnak mégsem tűnik a Mazda3, analóg fordulatszámmérős, digitális sebességkijelzős, opcióként head-up displayes műszerfalával és leginkább szórakoztató-elektronikai arzenáljával újat is mutat a kompakt kategóriában. Az SMS, de még a Facebook vagy Twitter üzeneteket például fel is olvashatja az amúgy 7 colos, tehát táblaszámítógépnyi érintőképernyőről is vezérelhető komplex rendszer, ami hangutasításként akár „lájkolni” is tudja a látott hallott posztokat. Természetesen a korábbinál precízebb, s nem mellékes információként három évig ingyenes frissítéssel adott az immár 18 nyelven beszélő, írott szövegeivel, menürendszerével pedig 26-ot ismerő navigációs rendszer.
Nem lenne persze Skyactiv modell a Mazda3, ha sofőrje számára nem a vezetési élményről szólna. Kormánykereke például a korábbinál mélyebbre került, pedáljait pontosan a sofőr számára középre helyezték a tervezők. Az új, hatfokozatú Skyactiv váltók pedig nem csak könnyebbek a kifutó nemzedékénél, hanem kapcsolhatóságukkal az ebben is etalonnak számító MX-5 szintjét ígérik. Mint minden egyéb fő komponens, természetesen a motorok is Skyactiv technológiásak, ez egyebek mellett a benzineseknél is közvetlen befecskendezést, a dízelnél is változó szívószelep-vezérlést jelent. A benzinesek szigorúan és büszkén hangoztatottan feltöltő nélküliek, az alap 1,5 literes kereken 100 lóerős és 150 Nm nyomatékú. 2,0 literesből két verzió is van: a szerényebbik csupán 120 lóerős, de az izmosabb 165 lóerőssel egyezően 210 Nm nyomatékú – a Mazda várakozásai szerint a 120 lovas lesz a sorozat legkedveltebbje. Erre minden esélye meg is van, ugyanis a benzinesek sorából ez lesz kézi és automata váltóval is kapható, manuálissal már jócskán 10 másodperc alatti 100 km/órára gyorsulást és igen baráti, 5,1 literes kombinált fogyasztást, sok helyen adózásilag kedvező 119 g/km CO₂ emissziót ad, azaz alig torkosabb az 1,5 literesnél. A sokat utazóknak természetesen remek ajánlat lesz a nyomatékával, menetdinamikájával és étvágyával egyaránt legkedvezőbbnek számító (kettős, egy kisebb és egy nagyobb turbós, 2000 bar befecskendezési csúcsnyomású) dízel, mely végre automata váltóval is elérhető lesz – nyilván nem olcsón. Motormegállító és extra gyorsan, a benzineseket 0,35, a dízelt 0,4 másodperc alatt újraindító i-stop rendszer mindegyik motorhoz jár majd, a benzines csúcsverzió pedig a Mazda6-ból ismert i-ELOOP, kondenzátoros, fékezési energiából táplálkozó energiatárolót is megkapja.
Extraként sok egyebet is megkaphat a Mazda3, például adaptív fényszórót, távolságtartós tempomatot és ráfutásgátlót, valamint az elődből már ismert holttérfigyelőt. A remek, az MX-5 által régóta „ló és lovasa”, japánul „Jinba ittai” szellemiséggel aposztrofált vezetési élmény pedig állítólag már alapmodelljében meglesz. A futómű az összes verzióban elöl segédkeretes MacPherson, hátul összetett multilink, a kormánymű a korábbinál direktebb, s a súlytakarékosság és a fogyasztáscsökkentés érdekében elektrohidraulikus helyett immár elektromechanikus. Végállásai között a kormánykerék 2,57 fordulatot tesz meg, az autó pedig faltól falig 11,4, járdák között 10,6 méteres körön tud megfordulni, azaz igen fordulékony. És bizony egészében valóban ígéretes, s továbbra is nagyon úgy tűnik, hogy a jövő héten kedden, szeptember 10-én nyíló Frankfurti Autószalon egyik legérdekesebb, ha nem a legérdekesebb szériaautója lesz.