Frissült, izmosodott és nőtt, ám szerepzavaros – Mitsubishi L200 teszt

Elegáns, sokoldalú és könnyen kezelhető – állította a Mitsubishi 1978-ban, az akkor piacra dobott, még kizárólag hátsókerék hajtású, szimpla fülkés, első generációs L200-asról. Ma ezen csak mosolygunk a szögletes platósra nézve, ám a reklámszöveget simán elfogadnánk a most kapható, tavaly frissített L200-hoz. Új, vetítőlencsés fényszóróival, átgyúrt hűtőmaszkjával és teherautósnak egyáltalán nem nevezhető, funkcióját teljesen elveszített első lökhárítójával szemből ugyanis tipikusan szabadidő-autós és még némi prémiumosságot is sugall. A tetőívet ügyesen folytató, a plató oldalfalait szegélyező krómcsövekkel és az rakteret fedő rolóval szintén jól feledteti platósságát. Ránézésre a legtöbb szemlélődő nem haszonjárművet lát az L200-ban.

Pedig ez is munkagép, sokat bír, ám túl sok rajta a körítés. Például a raktér fedőrolóját sokszor a pokolba kívántam. Behúzása nehézkes, zárása még körülményesebb, a filléres kis zárra még a pizsamámat sem bíznám, de egyébként teljesen fölösleges is, a plató ajtaja ugyanis nem reteszelhető. Ráadásul a feltett roló miatt ahhoz hasonlóan nehezen csukható be jól, nem egy elindulásnál csapódott le. Kár az utólagos kiegészítőért, hiszen a plató egyébként előnyére változott, 18 centimétert nőt, hossza, most 1,5 m-es.
A növelt platóval tehát egyértelműen több holmi fér el a platón és a 945 kilogrammos teherbírás is tisztességes. De vajon mit jut az utasoknak? Nos, ők is jóval többet kapnak, mint amit egy pick-uptól várnának. Szabadidő-autónak persze nem lehetne eladni, az ajtók záródási hangja kicsit konzerv-hangú, az ülések (főként elöl), nagyon a padlóra kerültek, a vezető liftezhető széke is csak alig emelhető fel. Ezért az ehhez hasonló méretű autóktól megszokott, láblógatós üléspozíció helyett sokkal inkább sportautós, előre nyújtott lábpozíciót kell felvenni. Ez meglehetősen szokatlan egy ekkora vastól. Az ülések haszonjárműves mércével épp elfogadhatók, a személyautókhoz szokottak azonban nem fogják isteníteni a kissé vékony és puha szivacsozású székeket. Hátul a háttámla a platósoktól megszokottnál döntöttebb, de a személyautókhoz mérten még mindig egy kissé meredek. A lábtér azonban pazar és középen is alig szűkített.
A csomagtér-nélküliséghez jól jönne a felhajtható hátsó ülőlap alatti pakolótér, ilyen azonban nincs. Kisebb pakolóhelyek viszont bőven találhatók. Tisztességes méretű a kesztyűtartó, ajtózseb pedig mind a négy ajtóra jutott. Ezek kivétel nélkül praktikus, személyautós jellemzők. A márka frissebb modelljeiből ismerős az új kormánykerék és immár itt is szerepelhet eső- és lámpaszenzor. A rádió viszont továbbra is régi vágású, külön épített a fejegység és a mindenféle egyébbel, iránytűvel, barométerrel és komplikált fogyasztási-, hőmérséklet-diagramokkal bolondított kijelző. Utóbbi gombjai ráadásul felirat nélküliek, így az egység kezelése nem a legegyszerűbb. Sok funkció szükségessége eleve megkérdőjelezhető, miként a platóra néző hátsó ablak elektromos leengedhetőségének értelmét sem sikerült felfedezni.

Az előbbiek persze apró részletek, a pick-up vásárlót minden bizonnyal sokkal jobban érdekli, hogy milyen a gép menet közben. Az L200 frissítésének egyik legfontosabb részlete, hogy 2,5 l-es turbódízele a korábbi 136 lóerős mellett izmosabb, 178 lóerősként is elérhető, tesztautónkban utóbbi szerepelt. Ennek 400 Newtonméter nyomatéka igen jó dinamikát ad, 100 km/órás tempóra 12,1 s alatt gyorsít és 179 km/órás végsebességet tud, ám zaja teherautósan jelentős. Komoly oka pedig nincs a morgolódásra, öt fokozatú váltója ellenére sem kell túl sokat forognia, mégis már 110 környékén is jól hallhatóan duruzsol. A motorzaj aztán 140-ig nem is igen nő, sőt, az emelkedő szél- és gördülési zaj sokat tompít rajta, majd magasabb tempónál ismét megjelenik. A komoly légellenállású autóval persze ennél gyorsabban menni már komoly kiadás, az óvatos lábbal (max 110 km/órás utazótempóval) akár 8 l/100 alatt fogyasztó gázolajos, már 140 környékén is 10 liter felett nyakal, feljebb pedig még drasztikusabban nő az étvágya. Ezek az autópályás képességek (pláne az Intense Plus tempomatjával) már eleve jelentős előrelépésnek számítanak a néhány évvel ezelőtti platósokhoz mérten. Az igazi meglepetést az amúgy kutya-közönséges, hátul szokásosan laprugós felfüggesztés adja, ami üresen is szokatlanul jól vasalja az úthibákat, csak picit pattogós, némi teherrel a platón pedig egészen lágy. További jó pont az L200-nak, hogy manuálisan, karral kapcsolható összkerékhajtása 100 km/órás tempóig menet közben is aktiválható. Mivel központi differenciálműves, aszfalton is nyugodtan használható és felezőáttételt is kínál. Megszokást igénylő persze, hogy alapesetben csak a hátsó kerekek hajtanak, üres platóval nem nehéz kipörgetni őket . Segít ugyan az ESP, de a sofőr is észnél kell, hogy legyen, csúszós úton mindenképp érdemes bekapcsolni az összkerékhajtást, úgy ugyanis nem sok akadályt ismer a 20,5 cm hasmagasságú L200.
Miként az egész L200, a tesztautó specifikációja is ambivalensnek tűnt, erősebbik motor, a hozzá kapható legszerényebb ellátmánnyal. Abszolút értékben azonban egyáltalán nem szerény az Intense Plus, hiszen sok egyéb mellett ESP, 6 légzsák, Isofix-gyerekülésrögzítő, automata légkondicionáló, MP3-olvasós, CD-rádió, elektromos ablak- és tükörmozgatás, távirányítós központi zár 17 colos könnyűfém felni, eső- és fényszenzor, krómozott hűtőrács és kilincs, valamint külső tükörborítás, valamint oldalsó fellépő is jár hozzá. Listaára így bruttó 7 790 000 (nettó 6 232 000) forint, mellyel ugyan nem szegmense legolcsóbbja, de méretével, ellátmányával és viszonylag személyautós, komfortos utasterével megfontolandó képviselője az alapvetően sokcélú munkagépeket kínáló pick-up kategóriának.