Gázos, de lehetne komfortosabb: teszten a ringató Citroën C5

Nehéz helyzetben van a C5, pláne ha az izmosabb, ma már elektromos vezérlésű, (rugózó közegként nagynyomású nitrogén gázt alkalmazó) hidropneumatikus futóművel szerelt verzióról van szó, mint például a tesztautónál. Mint az eminens diáktól, a létező legjobb teljesítményt, ez esetben rugózást várjuk el. Minden bizonnyal magasabbra helyezzük a lécet, mint tennénk egy hagyományos, acélrugós modell esetében, de ez sajnos így van, aki nagy alázattal kezd egy probléma megoldásához, attól már-már csodát áhítunk. A frissített C5 esetében pedig nyilvánvaló, hogy a kimagasló komfort az elvárás. A teszt közben leginkább arra voltunk kíváncsiak, hogy e versenyszámban hogyan remekel a tavaly ősszel minimális retusáláson átesett négyajtós.




A teljesen egyedi és 2008-as megjelenése óta formájának frissességéből semmit sem veszített, tavaly ősszel egyebek mellett LED-es menetfénnyel és a tesztautón látható, csakis a legdrágább, Exclusive szinthez választható „speciális gyöngyházfehér” fényezéssel frissített C5-ös persze tartogatott futóművén túl egyéb érdekességet is. Szintén a félidős frissítés hozományaként 204 lóerejével a korábbi 2,7 literes HDi-k teljesítményét idéző és a csúcsverzió, 3,0 literes V6-os 450, Newtonméteres nyomatékát hozó 2,2 literes HDi került bele, vadonatúj, 6 fokozatú automata váltóval. Fogyasztásával ugyanakkor nem csak a V6-ost, még a 2,0 literes, automataváltós HDi-t is jelentősen alulmúlja. A teljesítmény mellé ígért 6,1 l/100 km vegyes fogyasztás mellett pedig elviselhető kompromisszumnak tűnik, hogy hidegen hallhatóan dízelesen jár, és noha melegen hangja sokat finomul, alapjárata a kormányon mindig érezhető.




Ha viszont már nem álló helyzetben kell a dízelt ketyegtetni, hanem lehet haladni, a C5 rögtön kezd kompromisszummentessé válni, a 2,2-es HDi már alacsony fordulatról is jól húz, a hatfokozatú váltó finoman és gyorsan kapcsolgat, felismeri a lejtmenetet, s a gázpedál állásából azt is, hogy a sofőr mikor készül előzni. Ha valaki kézzel kapcsolgatna, a váltó gyors reakcióidővel abban is partner, de igazából utóbbi funkcióra nincs szükség. Noha az alapjárati 51 dB(A) zajszint nem szerény, s a városi, 50 km/óránál mért 62 sem rekorder, az országúton, 90 km/óránál mért 64, de főként az autópályás 130-nál regisztrált 67 dB(A) már igencsak tiszteletre méltó, s rögtön ki is rajzolja C5 erősségét. Városban sem rossz vele gurulni, de ott bizony még a gyár szerint is 8,2 l/100 km fogyasztásra kell számítani (nálunk ilyen azért messze nem adódott). Autópályán azonban nem csak csendesen, magabiztosan és komoly teljesítménytartalékkal gurul a C5, hanem közben szinte hihetetlen, 5-6 l/100 km fogyasztásokat ír fedélzeti számítógépével. Országúton 3-4 literekről tudósít, miközben, ha kell, előzéskor ülésbe préseli az utasokat.



A teljes erőátviteli lánc tehát hibátlan, de a C5 nem kerülheti el, hogy minden utasa futóművét vizslassa. E tekintetben pedig bizony vannak zavaró jelenségek, fékezéskor például kissé nagy a bólintás, az úthibák csillapítása pedig nem olyan szintű, mint amit a szofisztikált rendszer sugallna. Könnyű dolga persze nincs, a 245/45 R18-as abroncsok nyilván fikarcnyi részt sem vállalnak a csillapításban és elég szélesek ahhoz, hogy közel másfélszer annyi úthibát tapogassanak le, mint egy normál méretű, azonban (főként teli utastérrel), már a kisebb útbordákon, úthullámokon is zavaróan liftezett és még hossztengelye körül is billegett a C5 karosszériája. Próbáltuk a kormány rásegítéséből is visszavevő sport-módban is, úgy azonban csak fokozódtak az apró ütögetések. Az természetesen a hidropneumatika javára írható, hogy kemény ütések nincsenek, valamint a változtatható hasmgasság is terheléstől függetlenül mindig hozza a kívánt nívót, azonban rugózásból jobbat vártunk. Aki azonban valaha is ráérez arra, hogy micsoda könnyebbség egy magas padka előtt gombnyomásra megemelni a futóművet, vagy autópályán élvezni az automatikus eresztésből következő csekélyebb légellenállást, az nagyon ragaszkodni fog hozzá, és tulajdonképpen ilyen a C5 külső-belső formavilága is.




A homorú hátsó szélvédő finom elem és legalább ilyen egyedi, de viszonylag apró kürtgombjai miatt már sokkal kevésbé praktikus a fix közepű kormánykerék. A részint bőrkárpitos Exclusive szint első ülései nem csak változtatható deréktámaszúak, támlájuk ívelése is elektromosan szabályozható, a sofőr oldalán pedig masszázsfunkció is kapcsolható, a kényelemre így panasz nem lehet. A helykínálat elöl óriási, de hátul a középkategória átlagát hozza csak, nem a legjobb, de azért el lehet férni, főként a szélső helyeken.



Első hallásra, 439 literes űrtartalmával kicsinek tűnik a csomagtér, pedig nem az, bő 1 méter hosszú és ilyen széles, nyílása a szedánok között méretes, így a pakolhatóság is jó. Bővítéséhez hátul az ülőlapok is dönthetők, így a szűk, de legalább nem keskeny utastéri átjáróval hosszú tér alakítható, elegáns formájához mérten a C5 egészen sok pakkot elnyelhet.


Akit jellemzőivel meggyőz a nem titkoltan kényelemre hangolt C5, az a pénztárhoz érve sem fog csalódni, egyetlen dolog lehet csak zavaró, a 2,0 liter feletti dízelek csakis az Exclusive ellátmánnyal, egyebek mellett elektromos, részint bőr kárpitozású ülésekkel, 18 collos alufelnikkel és Xenon fényszórókkal kapható meg. Akinek ezekre szüksége van, az nem fogja sokallani a 9,81 millió forintos vételárat és utána is bagatell fenntartási költségekre számíthat. Éppen 4 éves garanciát ad ugyanis a Citroën, a fogyasztás pedig nem csak papíron jó, nálunk (két tankolás között), teljesen vegyes, városit is tartalmazó használatban 5,9 l/100 km fogyasztás adódott.