Gratulálok, révbe értél! BMW 320d Touring teszt

Pár újdonság 2015-re. A BMW már ismert fejlesztési metódusa szerint időről időre átdolgozza legfontosabb motorcsaládját. Az eladások ismeretében kijelenthetjük, hogy Európában ez a kétliteres dízel, aminek a tavaly óta használt legfrissebb generációja a bajor hagyomány szerint igen cifra B47D20 névre hallgat. A B47-es blokk dízel változatának kétliteres lökettérfogatú változata az 1-estől az X5-ig mindenbe bekerül, csak a hetesbe, az X6-ba és a Z4-be nem szerelik. Egyelőre legalábbis. Ennek megfelelően őróla már írtunk a friss 1-es, az X3-as, a 4-es Gran Coupé, de még a 2-es Active Tourer tesztjében is. Jó motor, mert erős és keveset fogyaszt. 116 és 231 lóerő közötti teljesítménnyel készül, egy vagy két turbóval, 2000, vagy 2500 baros befecskendezéssel. Ez a 320d Touring 190 lóerős és egyturbós, azaz a legerősebb változat, ami még a kisebb nyomáson és egy feltöltővel dolgozik. Ezzel át is térhetünk arra, hogy milyen is a finoman átdolgozott 3-as.[BANNER type="1"]





Változott ez-az, de a lényeg nem. A BMW jelenleg futó 3-as sorozata még 2011 őszén látott napvilágot, és az idei szép kerek, negyvenedik évfordulóra nem csak motorjait, de a külsejét is kicsit átdolgozta a BMW. Az új rajzolatú és akár teljesen LED-es lámpáknál, meg az átformázott lökhárítóknál persze sokkal fontosabb, hogy az alap benzines 2015-től már háromhengeres. Nekünk viszont egy az ideálishoz nagyon közeli, erősebb, dízel és automata kombi jutott kevesebb flancolással, így koncentrálhatunk arra, hogy milyen autó a 2015-ös 3-as Touring.





Még mindig 3-asban az igazi? A 3-as BMW-t tekinthetjük a márka referenciamodelljének. Benne összpontosul minden hagyományos márkaérték, mint a sportos karakter és a jó vezethetőség. Kérdés, hogy mindez ma mit ér, amikor a kinézet és a név sokkal inkább számít, mint maga a vezetés élménye. A mai autók agyonszervózottak, a végletekig csöndesítettek és olyan zöldek, mint a tavaszi mező (jó esetben). Éppen ezért a BMW-k is közelebb állnak egy guruló szanatóriumhoz, mint egy hetvenes évekbeli pályaautóhoz. Ezzel igazából nincs is gond, de nem árt időnként kifújni a levegőt és számot vetni. Tudjuk, hogy milyen volt az elődje, ahogy azt is, mit adnak a legfontosabb konkurensei.





Retróautót napi járósnak. Furcsa helyzetben van a 3-as mert bár sem technikailag, sem az elektronikai megoldásait nézve nincs hátrányban, mégis kicsit le van maradva az Audi A4-eshez és a Mercedes-Benz C-osztályához képest. Egyszerűen mindkét vetélytársa frissebb karakter, amikhez képest ez a 3-as – bármilyen rosszul is hangzik – már egy kicsit unalmas. BMW fanatikusoknak azért külön leírom, hogy valóban, a C Merci barokkos formái sokaknak nem jönnek be, az Audi meg már annyira precíz és túl tökéletes, hogy az is feszélyezhet egyeseket. Akkor hányadán is állunk, tetsszen vagy ne tetsszen a 3-as? Nem csoda, ha valaki számára még ma is ő az etalon, mert a kor szintjén szimplán ő a legjobban vezethető prémium középkategóriás. Igenis jóleső érzés helyet foglalni az igazi BMW sofőrhelyen, ahogy élvezetes vele minden kanyar az alapból kemény futóművel. A BMW fejlesztőit ettől függetlenül két irányból is támadhatják a kritikusok. Egyrészt szép lassan elveszik a régi hangulat, másrészt a többiek jobban kiszolgálják a korszellemet. Na bumm, még hogy minden autó egyforma lenne?





Többre szinte vágyni is kár. A BMW hivatalos gyári oldalán a 3-as Touringról egy a tesztelthez nagyon hasonló kocsi fotói szerepelnek. A 18-as kerekek azon még rajta vannak, a miénknek viszont csak az árában van benne a szett, mert már 17-es téli felniken gurul, de nem ez a nagy különbség. Az is egy bézs külsejű, barna-fekete belterű autó, de a katalógusautó a hathengeres 30d. A hazai forgalmazó viszont nagyon okosan a kisebb 20d-t rendelte meg a gyártól, persze úgy, hogy a müncheni központban megálmodott dizájnideál azért a helyén legyen. Mit mondjak, telitalálat. Ez a motor mindenre elég a legális határok között. Ereje több mint fölényes. A nyolcfokozatú automataváltó briliánsan teszi a dolgát és vele csak 6,6 liter lett a vegyes fogyasztás, ami egy ekkora kocsitól nagyon jó érték. Az xDrive összkerékhajtás felára a négyhengeres hármasoknál 800 ezer forint. Vele a teljesítmény ügyesebben kiautózható, de egy dízel kombinál ez ne legyen már szempont. A legtöbbünknek nagyon ritkán lenne rá szüksége, persze aki sokat jár síelni, vagy dombon van a háza, annak aranyat érhet a difizár nélküli, de azért elég okos rendszer. Az alapáron sem olcsó, 10,8 milliós dízel kombihoz még 782 ezer forint a nyolcgangos Steptronic váltó, de annyit ad a kényelemhez, hogy minden fillért megér. A 16,6 milliós vételárral viszont kicsit még kukacoskodnék.





Mi került ezen a fotelon 7200 forintba? Kollégáimmal felidézni sem tudtuk, hogy mikor ültünk utoljára alap üléses BMW-ben (a 330i-ben is az volt). Mindig csak a feláras sport-, meg a komfortszékek jutnak „szegény tesztelőknek, erre itt ez az alapváltozat. 51 centiméter hosszúságú az ülőlap, ami a kihúzható combtámaszos, így 53 és 57 centi között személyre szabható sportüléshez képest pici. Van több konkurens, ami alapból nagyobbat ad, de itt sem az oldaltartással, sem a kényelemmel nincs gond. Van gerinctámasz, de én kedvencemet, a dönthető ülőlapot azért hiányoltam, mindez persze nem gátolt meg abban, hogy jól üljek benne akár órákon át. Igaz, ha választhatnék én is a feláras ülést kérném, de sose rosszabbat tőle. Más márkák tudományosan kifejlesztettnek mondott sofőrüléseinél ez ugyanis sokkal jobb.








Drága, persze azért megéri az árát. A rendszeres olvasók tudhatják, hogy melyik kolléga inkább mire gerjed, mik a preferenciái. Ha német prémium, akkor nekem a BMW legalább olyan fontos, mint a Mercedes – ahogy Buda és Pest közül sem tudok választani -, de az utóbbi évek Audijai kikezdhetetlenek, remekek. Ha tehetném, akkor a városban, a dugóban nem a 320d Touringot használnám, mert kemény futóműve, alacsony üléspozíciója nem előny. Elvágólagos németségét persze lehet élvezni, de az igazi terepe ennek a kocsinak is a hosszútávú utazás. Országúton, autópályán lehet csettinteni, hogy igen, a kék-fehér propeller 2015-ben is az, ami volt. Aki a céges keretből vagy saját zsebből erre költ, simán érezheti, hogy révbe ért.





A fotózáshoz biztosított helyszínt köszönjük a Budaörsi repülőtérnek.