Ha erőt akarsz, Tucsonból ma már hibridet kell vegyél!

[BANNER type="1"] 7 millió példány – ennyi fogyott a Hyundai Tucsonból 2004-es megjelenése óta. Főként akkor megdöbbentő ez, ha hozzáteszem, a szintén 2004-ben újjáélesztett Dacia is ennyi autót adott el azóta, az összes modelljéből. Oké, a Tucson világmodell, globálisan is bent van a top10-ben, az Egyesült Államokban is kedvelt, Európában pedig „csupán 1,4 millió fogyott belőle. A tavaly ősszel debütált negyedik generáció is mindent megtesz azért, hogy a számok még meredekebben kússzanak felfelé.

Itt az új dizájnnyelv, a parametrikus dinamika, amit elsőként a Tucson alkalmaz.

Okosan kikutatták, hogy mire is vágynak a vevők, majd a kapott eredmény alapján eresztették szabadjára vonalaikat a dizájnerek. Az eredmény pedig egy kellően egyedi, karakteres forma lett. Ami nem mellesleg egy, az elődjénél 2 centivel hosszabb, 1,5-tel szélesebb, 1 centivel nagyobb tengelytávú, 0,5 centivel magasabb karosszériát fog közre. A Tucson ma kereken 4,5 méter hosszú, a kompakt SUV mezőnyben ma már valóban kompaktnak tűnik, vonalai a valós méreteit is jól leplezik. Akármennyire is karakteres, nem drabális. A hűtőmaszkban rejtetten, igazi arcot adva bújnak meg a LED-menetfények, a LED főfényszórók azonban a lökhárítók széleire kerülve adnak igen jó fényerőt. Ahogyan a hűtőmaszk 3D lamellái, úgy a hátsó lökhárító apró formái is parametrikus ékkövek – a gyári terminológia szerint, ám ennél sokkalta fontosabb, hogy az oldalfal merész törésvonalai igen hatásos fényjátékot adnak, s ezekre a kiegyenesített kerékívek is jól rímelnek. A forma nem öncélú, az egyedi külső tágas karosszériát övez, az ajtók alsó műanyagborítása a küszöböket ügyesen óvja a sártól, ám a hátsó ajtónál baki, hogy az ajtó hátsó éle mögött nincs sárvédőlemez, az kapja és fogja fel a sarat. És még egy furcsaság hátul: az irányjelző a lökhárító szélére, meglehetősen alulra került, ha lámpánál állunk a sorban, a mögöttünk lévő sanszosan nem látja. Miután lágy hibridként már járt nálunk a Tucson, olyan nagyon meg sem lepődtem a tágas és igényes beltéren. A helykínálat egyáltalán nem kompakt, annál nagyobb. Kényelmesek az első ülések, de még a hátsó pad is, főként a szélső helyeken, de középen sem nagy büntetés ülni a szabályozható támladőlésű, erősen hátradönthető padon. A hátsó lábtér parádésan nagy, több mint 2,5 centivel bővült az elődhöz mérten. Mai divat szerint a hátsó utasoknak is jár (2 darab!) USB-csatlakozó, de opcióként ottani ülésfűtést és háromzónás légkondit is kaphatunk. [BANNER type="2"] Gusztusos, de nem túltolt a műszerfalra is felvitt kárpitozás, a klímarendszer akár a műszerfal teljes szélességében fújhatja – diffúz módon – a levegőt, van „csak sofőr beállítás, a középkonzol pedig a Hyundai-ok sorában elsőként teljesen fizikai gombokat nélkülöző, igaz, az ülés- és kormánykerékfűtés szerencsére odapillantás nélkül, valódi gombokkal, nem csupán érintőfelületekkel vezérelhető. A klíma és az audiorendszer sem érintőképernyős szerencsére, hanem érintőgombos, így használhatósága egész jó, ahogyan a magyar nyelvű menürendszer is logikusan felépített, jól kezelhető. Döbbenetes mértékű a személyre szabhatóság, a beltéri LED-fényeken túl a digitális műszerblokk képe és például az is szabályozható, hogy a komfortindex hány villanást adjon egy pöccintésre. Ahogyan a formával és a beltér minőségével is sokat ad a Tucson, úgy hajtáslánc-kínálatával is. Turbós benzines, lágy hibrid, full hybrid, plug-in hybrid és még dízel is elérhető. A lágy hibrid után ezúttal a full hybrid verzióhoz volt szerencsénk. A benzinmotor itt is egy 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű (T-GDI) egység, 180 lóerővel, 265 Nm nyomatékkal, amihez egy 60 lóerős, 264 Nm nyomatékú villanymotor és 6 fokozatú automata váltó csatlakozik, na meg 1,49 kWh-s lítium-ion akkumulátor a hátsó ülések alatt, amivel néhány kilométert benzinégetés nélkül is meg tud tenni.

A 230 lóerős rendszerteljesítménnyel és a 350 Nm összesített nyomatékkal a Tucson élénken mozog, a 100-as sprint 8 másodperc, de fölötte sem fogy el az erő.

Érdekesség, hogy a normál automata váltó a villanymotor jelenlétével duplakuplungosokat idéző gyorsasággal, észrevétlen finomsággal dolgozik. Az áttételezés kellően hosszú, hatodik fokozatban a 130 km/órás tempó 2500/perc fordulattal, csendben futható. A váltások nem csak a fokozatok, a tisztán elektromos hajtás és a hibridüzem között is finomak. A zajszigetelés nem csak a motor, a kerekek felől is jó, s a szélzaj is minimális. Apropó szigetelés, az elöl MacPherson, hátul multilink futómű még az opciós elektronikus lengéscsillapítók nélkül is elég jól szűri az úthibákat, persze a 17-es alapfelniknél érezhetően nagyobb és peresebb abroncsokkal szerelt 19 colos kerekekkel azért már van egy feszes hatása, ami a kanyarjellemzőknek kedvez, nem pedig a komfortnak. A fogaslécre szerelt elektronikus rásegítéssel a kormányzás precíz és könnyű, igaz, túl sok visszajelzést nem ad. A Tucson mégis jó vezethetőségével is szerezhet híveket, ahogyan helykínálatával és utasterének igényességével is. A fogyasztása nálam nem annyira volt meggyőző, igaz, vastagon mínusz fokokban, zömében városban és autópályán adódott a 7,7 l/100 km tesztátlag, ami egyáltalán nem rossz a menetdinamikához és a teljesítményhez mérten, ám az 5,5-ös WLTP-értéktől azért látványosan elmarad. Én is takarékosabb üzemet várnék egy hibrditől, hiszen tudom, hogy a hasonló, de egy picivel még nagyobb méretű Toyota RAV4 tudna jobbat. A Tucson viszont sok szempontból, leginkább belterével, infotianment rendszerével finomabb, sofőrsegédei között már a szemből érkezők elé kanyarordást gátló rendszer is szerepel, s hozzá is elérhető a kamerás, a műszerblokkba vetítő holttérfigyelő, alapáron jár az első ülések közötti légzsák. [BANNER type="3"] Az opciós ellátmány abszolút prémium szintű, így egyrészt például nyitható panorámatetőt, minőségi Krell hifit és mindenféle sofőrsegédet is kaphatunk, másrészt a 10,5 millió forintról induló Tucson Hybrid 12 milliós – csúcs alatti – Premium felszereltségével a tesztautó gond nélkül kúszott 13 milliós listaár fölé. Ha ez messze nem is szerény összeg, a konkurenciához és képességekhez mérten sem rossz. Pláne azért nem, mert a legtöbb vevőnek amúgy sem a vételár, hanem a havi költség számít, aminek alacsonyan tartásáért jót tesz a Hyundai 5 év kilométerkorlát nélküli garanciája és az abból adódó jó értéktartása, maradványértéke. A Tucson nem elsősorban azoknak szól, akik a hibridtől szerény fogyasztást várnak, hanem azoknak, akik jó menetdinamikát, kulturált üzemet és futást áhítanak, emészthető étvággyal, ezeket ugyanis mind megadja. Meg még sok mást is, például hifijében a „természet hangjai funkciót, ami mondjuk teljesen fölösleges, de talán még azzal is meg tudnak fogni néhány vevőt.