Ha ez lenne a SUV, csak azt vennék! – Peugeot 5008 HDi teszt

Az 5008 tavaly egy igen látványos frissítésen esett át, így újra tiszteletét teszi nálunk, hogy megmutassa magát. És van is mit mutatnia, nagyon jól áll neki az új össznépi Peugeot arculat és a 130 lóerős, 1,5 literes BlueHDi turbódízel motor is. Mindezek ellenére leginkább a nemlétező extralistája miatt örülök, hogy megkaptuk ezt az autót, ugyanis – a nemrég tesztelt, videón is megmutatott Golf kombihoz hasonlóan – ebben is bőven elég az alapfelszereltség, amelybe beletartozik a többzónás digitklíma, a négy elektromos ablak, az elektromos tükörállítás, a tempomat, a LED fényszóró és rengeteg biztonsági extra is. [BANNER type="1"] A történet ott kezdődik, hogy ezt az autót sem a felszereltsége adja el, mivel egyértelmű, jól körülhatárolható funkciója és célközönsége van: ilyen kényelmet, praktikumot és élményt hét főre semmi autószerű termék sem ad, főleg nem ennyiért. A középső sorban a maximális lábtér már-már felesleges, de az ülések hátuljáról lenyitható csomagtérpadló-kiegészítéseknek hála ilyenkor sem vész kárba az állíthatóság. A hátsó két ülés a csomagtérpadlóba rejthető, nyitott állapotukban az alattuk található megüresedett hely egy része tárolóként funkcionál. Az első két ülés hátuljára lenyitható tálcák jutottak, a leghátsó sornak pedig pohártartó és 12 voltos csatlakozó járt az amúgy akár hosszabb távokra is vállalható helykínálathoz. Nem titok, hogy nagyon szeretem az ehhez hasonló, praktikus családi autókat, így egy kicsit a célközönség szemével is nézem őket. Ebből a szempontból nagyon tetszett a leghátsó két ülés felett a tetőkárpit kialakítása, amellyel extra belmagasságot nyertek a tervezők, illetve elöl a sofőrorientált elrendezés és az i-Cockpit, ami ebben a nagy térben látványosan elszeparálja a sofőrt az utasoktól. Az anyagok tapintása teljesen korrekt, az ülések kényelme pedig kiemelkedő, egyedül a különböző kallantyúk, nyitófülek és tálcazsanérok minősége kérdőjeles, ezek vékony, könnyű és törékenynek tűnő műanyagnak látszódnak, de az idő még igazolhatja a tartósságukat. [BANNER type="2"] Pozitívumnak könyvelem el, hogy az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor helyett a dízel hajtáslánc szolgált az autóban, így országúton 4,5, városban és pályán pedig 6 liter körül alakul a fogyasztása, miközben érzetre dinamikából nem szenved hátrányt. A váltójával és a kuplungjával elsőre nem voltam ennyire elégedett, a kar nehezen jár, a kuplung pedig nagyon furcsán fog: egyik autóból a másikba ugrálok át éjjel-nappal, mégis meg kellett küzdenem vele, 5-6 alkalommal még le is fullasztottam az első 50 kilométeren. Szerencsére megszokásra elmúlik a probléma, és utána a többi manuális váltó lesz furcsa. A nehézkes karral amúgy egy nagyon jó hatsebességes szerkezetet kezelünk, a fogaskerekek áttételezése egy álom. Az első három fokozat rövid, de a 4. már hosszú, így könnyen pattoghatunk vele a városban, mégsem kell ötödikbe vagy hatodikba kapcsolni 55-60 kilométeres óránkénti sebességnél a takarékoskodáshoz. Futóműve kényelmes – főleg a ballonos gumikon, amik az alapáras felnihez járnak – valamiért mégis nagyon jól tartja magát az úton: száguldozásra nem biztat, terepezésre pedig lényegében alkalmatlan, de aszfalton élmény menni vele. A kormánya ugyanis pontos, a gázreakciója megfelel, és a dízelhangot is sikerült kizárniuk a kabinból. Én a biztonságérzettel is elégedett voltam, pedig nem kormányoz bele mindenféle „asszisztenssel a vezetésbe, de sávelhagyáskor azért szorgosan csipog, kipörgésgátlója is folyton üzemel, még kézi kikapcsolás után is szinte a legelső gázadáskor újraaktiválódik. Egyetlen igazi furcsasága a fékpedál, ami a legelső millimétertől a padlóig ugyanolyan puha marad, de lassulást csak valahol középtájt kezd el produkálni, akkor viszont hirtelen. [BANNER type="3"] Egyetlen dolog azért böki a csőrömet: a kategória ahová sorolják a franciák. Manapság a SUV egy igen tág fogalom lett, sokkal inkább marketingszöveg, mint valós karosszériaforma-megnevezés. Lényegében, ha valamit így reklámoznak, azt könnyű eladni, és kész. Erre nehéz lenne jobb bizonyítékot találni, mint a cikk alapjául szolgáló tesztautó. Érdemes megkeresni rajta – akár visszaolvasva, akár személyesen a márkakereskedésben egy tesztkör alkalmával – az eredeti terepjárók jellegzetességeit. Ilyen mondjuk az alvázas építésmód, az összkerékhajtás, a kiemelkedő terepképességek, vagy a pickup szerű vezetési élmény. Ha ez megvolt, vessünk egy pillantást a ma már lassan feledésbe merülő egyterű fogalmára is: kisbusz-szerű, legtöbbször sík utastérpadlós, rengeteg kisebb tárolóhellyel és a csoportos utazást segítő extrákkal szerelt autó, variálható, kiszedhető vagy padlóba süllyeszthető ülésekkel. A két definíció ismeretében egyrészt nem kérdés, hogy melyikre hasonlít jobban az 5008: és ez az eredmény a legnagyobb pozitívuma. Kiváló vezetési élménye és érdekes megjelenése mellett ettől lesz még praktikus is, arról nem is beszélve, hogy alapáron adják bele ezt a rengeteg extrát és az érdekes színt. Kedvezmény nélkül is olcsó, nagycsaládos támogatással viszont akár hetessel is kezdődhet a vételára, ami ezért a minőségért szinte felfoghatatlan a mai árak mellett.