Az elmúlt 15 évben 3 millió Qashqai fogyott, az idén érkezett harmadik generáció már csakis hibrid hajtásláncokkal kapható
Kevés annyira karakteres modell van, mint a
Nissan Qashqai, hiszen az első gyakorlatilag megteremtette a ma az eladások javát adó crossover szegmenst, majd a második hangsúlyosan új vonalakat hozott. Dizájn terén az idén debütált harmadik generáció egyenes evolúció, alapja pedig teljesen új, a konszern CMF-C platformja. A modellváltásnál nem a méretnövelésre gyúrtak, és ez jó, mert a 4425 milliméteres hossz még városbarát, parkolni persze a 360 fokosnak mondott, valójában inkább felülnézeti képes, irányvonalas tolatókamerás rendszer is sokat segít. Némi méretnövekedés van azért: 3,5 centivel lett nagyobb a hosszúság és 3,2-vel a szélesség, ami pedig a legfontosabb és a leginkább szembetűnő, az a tengelytáv 2 centis növelése, a hátsó lábtér ugyanis pontosan ennyit bővült, a belső szélesség amúgy még többet: 2,8 centit. De ne rohanjunk még az utastérbe, hiszen van bőven elég érdekesség kívül is!
[BANNER type="1"]
Hangsúlyos dizájnelem az absztrakt formájú, már alapáron is LED-es, a Tekna szinttől LED mátrix fényszóró
Az alapáron LED-es fényszórók az első sárvédőkkel és a hűtőmaszkkal teljesen egyedi arcot adnak, a domborításokkal teli és persze divatosan és praktikusan körbeműanyagozott karosszéria alatt pedig akár 20 colos alufelnik is lehetnek. Sőt, a Visia bázisszint kivételével minden verzió alufelnis, s azt kell mondjam, a 17 colos alapméretű (nem is az új Qashqai kínálatából való) téli kerekek nem is mutattak olyan jól alatta, mint a Tekna+ csúcsverzió 20 colosai, amivel a cikkben még korábbi fotók által szerepel az autó. Jó hír, hogy már a középső, N-Connecta felszereltségtől csinos, 18 colos kerekeket kapunk, s igazság szerint az lehet talán a dizájn/komfort arány kapcsán a legjobb választás.
Csak a két alapverzió kap 17 colos kerekeket, a karosszéria praktikusan körbeműanyagozott
A felszereltség természetesen a belteret is meghatározza, a tesztelt Tekna+ csúcsverzió így nem csak tágas, hanem valóban minőségi, a steppelt Nappa bőr kárpitozással kimondhatóan prémium utasteret adott, gusztusos a fehér cérnával varrott szürke-kék kárpit. A szürke az uralkodó árnyalat, de a műszerfalra, az ajtókra és a váltó köré, valamint az ülések közötti könyöklőre is jutott a kékből, így épp eléggé különlegessé teszi a belteret. De ha már az első ülések között járunk, van ott még egy érdekesség: a középső légzsák, ugyanis ilyen is jut a Qashqaiba, ráadásul alapáron. Sőt, biztonság terén nincs kompromisszum: a 7 légzsáktól a távolságtartós tempomaton át az intelligens holttér-figyelő és beavatkozó (a sávváltást meg is akadályozó) rendszerig minden jár már az alapverzióhoz is.
[BANNER type="2"]
Jól átlátható, logikus és gusztusos a műszerfal. Teljesen digitális, a csúcsverziónál 12,3 colos a műszerblokk, szép képű a 9 colos, vezeték nélküli telefontükrözős középső kijelző
Kellemesen magasra kerültek az ülések, a ki- és beszállási kényelem, valamint maga az üléskomfort is tökéletes
A Nappa bőr üléskárpit önmagában is minőségi, elöl a Tekna+ esetén masszázs is kapcsolható
Kifejezetten jó fogású az alul lapított és nem mellesleg fűthető kormánykerék. A fűtőszálakkal nem spóroltak, az első ülésekbe és a szélvédőbe is jutott belőle. Az első ülések ráadásul masszázst is adhatnak, így a hosszú távú utazás kifejezetten kellemes a Qashqaiban. Bár masszázs hátul nincs, hely és üléskomfort ott is bőséggel van, igaz leginkább a szélső helyeken és pláne akkor, ha lehajtjuk a dupla pohártartós középső könyöklőt. Üdítős palackot persze az ajtózsebekbe is rakhatunk, jutott belőle az elsőkre és az azokhoz hasonlóan csaknem derékszögben kinyitható, így igen jó beszállási kényelmet adó hátsókra is. A kényelem visszatérő és fontos jellemző, a 17 colos kerekekkel a futómű is messzemenően az, de például a kéz nélkül, láblendítésre is nyíló, amúgy 461, támladöntéssel 1593 literes teret rejtő csomagtérajtó is komfortos.
Elődjénél könnyebb és jóval merevebb lett a Qashqai
Láblendítésre is nyílhat, sík padlóval bővíthető, praktikus szeparálót is adó a csomagtér
De nem csak komfortos, érezhetően masszív autó is lett az új Qashqai, és ami talán a legfontosabb: 60 kilogrammal könnyebb elődjénél, miközben torziós merevsége 41%-kal javult. Kezdeti motorpalettája csakis 1,3 literes, turbós benzinmotorokat kínál, 140 és 158 lóerővel, mindenképp lágy hibrid rendszerrel. A tesztautóban az erősebb benzines szolgált, fronthajtással és kézi váltóval. A 6 fokozatú kézi egység jól kapcsolható, áttételezése is eltalált, az autópályás 130 km/órás tempó higgadtan, 2600/perc fordulattal futható. A 158 lóerős, 260 (az opciós X-tronic, magyarán CVT automata váltó esetén 270) Nm nyomatékú benzines 9,5 másodperces 100-as sprintet és 206 km/órás végsebességet ad, miközben WLTP fogyasztása 6,3-6,5 l/100 km. Oké, a teszten azért többet kért, de a téli üzemben és fele részben városi, elővárosi, a másik felében autópályás használattal adódott, tankolás szerinti 7,5 l/100 km átlag sem rossz egy ilyen méretű, erejű és nem utolsó sorban komfortú SUV-tól. A 12 V-os lágy hibrid természetesen leginkább csak egy észrevétlen és gyors stop-startot jelent, abból viszont eléggé kihozták a maximumot, nagyon szépen teszi a dolgát, nem mellesleg gondol arra is, hogy a még nem bemelegedett motort ne állítsa le.
[BANNER type="3"]
A műszerfal bőrözése, annak fehér cérnája és a központi kijelző is minőségi
Elöl vezeték nélküli töltőt is kapunk, klasszikus és USB-C aljzat elöl-hátul található
Online kapcsolat is jár a Qashqaihoz, így okostelefonos applikációval, sőt az Amazon Alexa és Google Assistant kompatibilis készülékekről, például egy Google Home-ról és persze hangvezérléssel is nyithatjuk-zárhatjuk vagy adhatjuk meg az úti célt. Meg persze az autó is jelezhet, ha például elhagyja a kijelölt földrajzi területet, vagy túllép egy sebességet. A nagy testvér mindent lát ugyebár… A konnektivitás kapcsán feltétlenül említendő, hogy a jó felbontású (alapáron 8, az N-Connecta szinttől már 9 colos) központi kijelző vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatást adó (amihez persze megvan a vezeték nélküli telefontöltő is), de kijelzőből van még kettő, s azokhoz bizony érdemes az autó saját, szintén online kapcsolatos navigációját használni. Ugyanis utóbbi esetén a térkép a Tekna szinttől már 12,3 colos, teljesen digitális műszerblokkban, továbbá az útba igazítás a 10,8 colos, óriási és kellemesen távolra vetítő head-up display-en is megjelenik. Sőt, a ProPILOT rendszer a fedélzeti navigációt használva tudja, hogy mely lehajtó előtt kell lassítani és azt meg is teszi, ahogyan például az országúti kanyarok és körforgalmak előtt is. A ProPILOT tud még egy finomságot: a táblák és a navigáció alapján is felismeri az aktuális sebességkorlátot, de nem erőlteti azt ránk: megkérdezi, hogy átálljunk-e arra. Ha jóváhagyjuk, megteszi.
Parkolni is sokat segít a valós felülnézeti képet adó középső kijelző
A gyári navigáció a műszerblokkban és a rekorder méretű head-up displayen is megjelenhet
A fentiek egyértelművé teszik: a Qashqai szintet lépett. Nem csak minden eddiginél nagyobb és csinosabb, minden eddiginél okosabb és komfortosabb is, vezethetősége is érezhetően jobb lett.
Ugyanez nem mondható el a forint árfolyamáról, ami az autó fejlődése mellett legalább annyit hozzátett ahhoz, hogy ára is minden eddiginél nagyobb legyen. Ma a Qashqai alapára 8,899 millió forint, a korrekt ellátmányú, lényegében minden fontosat megadó és opcióként az ínyencségeket is kínáló N-Connecta már 11,149 millió forintba kerül. A 140 lóerős helyett a 158 lóerős motor felára mindössze 200 ezer, de a tesztelt Tekna+ csúcsverzióé 2,25 millió forint. Utóbbi esetén sok más mellett 20 colos felniket, intelligens sávtartó asszisztenst, dupla mélynyomós Bose hifit, a már az eggyel alacsonyabb szinten is járó adaptív LED fényszórókat, panorámatetőt és elektromos első üléseket is kapunk, na meg persze a Nappa bőr kárpitot és az ülésmasszázst.
Modelljelölés az első „fényszóróban
A Qashqai ilyeneket is tudhat már, de ez tényleg a kínálat csúcsa, annak megfelelő árral. De igazából nem is ez a csúcs, ugyanis 550 ezer forintért kérhető az erősebbik motorhoz az X-Tronic (CVT) automata váltó és 650 ezer forintért az összkerékhajtás is, amivel nem mellesleg a hátsó futómű is változik, a csatolt lengőkarosról igényesebb függetlenre. És érkezik még jövőre az e-Power hibrid is, ahol az első kerekeket egy 184 lóerős villanymotor fogja hajtani, áramtermelésre pedig egy 1,5 literes, 154 lóerős benzinmotort alkalmaz majd, persze lítium-ion akkumulátorával a városi dugókban nem fog pöfögni. Hogy utóbbi mennyibe fog kerülni, azt még nem tudjuk, azt viszont igen, hogy villanyautós vezethetőséget ígér az e-Power (soros hibrid) rendszeres Qashqai, olyannyira, hogy a Leafből ismert e-Pedal, azaz egypedálos vezetés funkciót is megkapja majd. Aki viszont hagyományos (persze már lágy hibrid rendszeres) hajtásláncot szeretne, egy kicsit extravagáns és mindenképp karakteres formával, az már most keresheti a Qashaqit a szalonokban.
Nehéz betelni a formával, minden szögből érdekes a Qashqai
….Akkor, ha jól számoltam 14.8 millió a csúcsfelszereltségű autó. Ez brutális ár. A fizrtéseink mikor igazodnak majd ehez az árakhoz? Még a 9 millás alap is megfizethetetlen.
A fizetésnek legfeljebb az alapvető élelmiszerekhez és a közüzemi szolgáltatásokhoz kéne igazodni, a Qashqai nem létszükséglet és nem jár alanyi jogon.
Márcsak bocs, amennyit a rezsim ellopott (csak ami ismert) de!
Szépen lassan elérték, hogy a Nissan legyen a Renault Škodája: mármint hogy szemtelen ár/érték arányban kínáljon okos tucatautókat. Kérdés, hogy a Mitsubishit hova fogják besuvasztani, hiszen Dacia már nem lehet, pedig ha mondjuk a Qashqai mellé rakjuk az aktuális Eclipse Crosst akkor bizony kívánatosságra az nagyon is a Dacia szintjén tanyázik (s a fogyasztókat sajnos kevésbé érdekli, ha a lemez alatt műszakilag sok szempontból jobb is).
Épületes marhaságokat beszélsz. A Renault-Nissan-Mitsu egy szövetség, JOGILAG NEM egy konszern. Nagyon nem olyan, mint a Stellantis, a VW-csoport vagy a Toyota-konszern. A Renault-csoport az egyik ága, ahova a Dacia, az Alpine, a Samsung, a Lada és a Venucia tartozik. A Nissan nem a franciáké, a Mitsubishi meg pláne nem. Körbenézhetsz a neten, annyira ásol mélyre, amennyire csak akarsz, de nem fogsz találni olyan cikket, ábrát, akármit, ami a Nissant és a Mitsut a Renault-csoport részeként jelölné…
A Nissan döntő többségben a Renault-é. Senkinek sincs akkora beleszólása mint nekik. Totál hülyeséget nem fogna tudni keresztül vinni a Nissan többi tulajdonosán, de mellettük senkinek sincs igazán komoly beleszólása. 43% igen komoly úgy hogy a következő tulaj a Daimler egy elenyésző 2%-kal. A Nomurán kívül mindenki más 1% alatti kisrészvényes. Ha ezeknek sikerülne összefogni (beleértve a valóban kisrészvényes magánemebereket akik a profiton kívül nem érdekeltek másban), akkor esetleg le tudnák szavazni a Reanult-t.
A Mitsubishi felett ellenőrző részesedést szerzett a Nissan. 34% kevesebb mint a fenti, és mellette ott a tekintélyes 20%-kal az anyacég Mitsubishi corp is (ők egy hagyományos Keiretsu, tankertől vadászgépig sok mindent gyártanak), de a Nissan sok mindent megtehet így is.
Már megint a tőled megszokott ostobaságfolyam. A Subaru legnagyobb tulaja a Toyota, mégis önálló a Subaru. Ha majd a Renault-csoport része lesz a Nissan, arról majd cikkezni fognak – vannak ilyen spekulációk, de egyelőre semmi kézzel fogható. Hozzád is szólok: mutass linket, ahol a Renault-csoport részeként említik/ábrázolják a Nissant és a Mitsut, a Lada, a Dacia, a Samsung, az Alpine és a Venucia társaságában. Nem fogsz találni, a sületlen Európa-b*zi bla-bládra meg nem kíváncsi a lőtéri kutya se.
Nézd meg ezt a videót ( https://www.youtube.com/watch?v=vwLo2tOFGtQ ). Érdekes, nagyon tanulságos, tényekre épül és alapjában véve a teljes történetet bemutatja Ghosn oldaláról (felemelkedése, Michelin, Renault, Nissan és a két cég vezetője) de tényszerűén. Rengeteg olyan részlettel ami elég csúnya színben tűnteti fel a japán igazságszolgáltatást, amit arra használtak fel, hogy kicsinálják a külföldi vállalat befolyását.
A szövetség egy diplomatikus megfogalmazás. A Nissan meghatározó tulajdonosa a Renault. A Renault ügyeibe nincs beleszólása a Nissannak.
A japánok nagyon durva módszerekhez folyamodtak hogy ezen változtassanak. Mondvacsinált okkal kicsinálták Ghosn-t, és gyakorlatilag egy megfélemlítő kampány ment a külföldi vezetők ellen, aminek az élét a Ghosn elleni koncepciós per adta.
Most Ghosn egy zseniális húzással szabadlábon, és végre elmondhatja az igazat (japánban gyakorlatilag ellehetetlenítették a bűntetőeljárásban a védekezési jogát is), közben a Nissan számos „gaidzsin” menedzsere azóta jobb helyen van (pl Munoz Hyundai ügyvezető igazgatója).
Hol a Nissan és a Mitsu?
https://www.renaultgroup.com/en/our-company/our-brands/
Papíron a Renaulté valójában meg pont a Ghosn példa mutatta meg a döntési problémákat.
Én utoljára valahol azt olvastam hogy a franciák megijjedtek hogy a Nissan meddig képes elmenni hogy döntési joguk legyen akár utolsó szó jogán hogy Ghosnt elítéltették aztán …..
A Renault csak hogy fenntartsa a szövetséget abszolút kompromisszumkész a Nissannal szemben.
(van mikor a Nissan jól megy és a Renault veszteségeit kompenzálja és van/volt hogy fordítva igaz)
A Mitsubishi pedig azért ugrott bele a Nissan témába mert kellett partner aki a drága fejlesztéseket (mivel maga hiába fejlesztett mégsem ment jól a szekér) megossza, ők meg foglalkozzanak a nagyok dolgaival ahogy írtad, a kisgyerek tütű témát meg rábízzák a Nissanra. :))
Amennyire utána olvastam, a Mitsubishi nem beugrott, hanem felvásárolták, kvázi ellenséges felvásárlással, csak előtti a Nissan ki is csinálta.
A Mitsubishi évek óta együtt működött a Nissannal a fejlesztésekben. Ennek során a Nissan olyan műszaki adatokhoz jutott ami révén kiderült hogy a Mitsubishi hosszan és módszeresen csalt a fogyasztási adatokkal (ez kb olyan dolog ott mint a VW kibocsátási botránya).
A kirobbantott botrány nyomán a Mitsubishi reputációja megroggyant és vele együtt a részvények ára is. Az alacsony áron pedig hirtelen bevásárlót a Nissan és meghatározó tulajdonosa lett a Mitsubishinek.
Jogilag a hierarchia tetején a Renault áll.
Az Alliance pedig csak egy szép masni az egészen, ami jogilag egy leanyvállalata a tagoknak. A tényleges tulajdoni arányokhoz semmi köze.
Jogilag a Nissan és a Renault külön cég, aminek Ghosn volt egyszerre a vezérigazgatója, majd elnöke.