Hatmillióért olcsó. Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi teszt

Lassan kifutó modell lesz, ma már korosnak számít a 2009-es bemutatása óta így vagy úgy, de nem is egyszer frissített Mégane. Az 1.6-os dízelmotor sem újdonság, próbáltuk és szerettük már több – nem csak Renault-emblémás – autóban is. Borítékolható volt, hogy a Renault kompakt kombijában szintén kedvünkre lesz, ezzel együtt kíváncsian szembesítettük a kategória több újdonságával is – összehasonlító teszt hamarosan. Addig íme egy teszthét egyelőre kizárólag saját tapasztalata városi araszolástól országúti poroszkáláson át kétféle autópályázásig csomagostul és Marikástul, bónuszként meg ódával a drágán, de relatíve nem is olyan drágán spóroláshoz.


[BANNER type="1"]





Tesz a számháborúra


Először is: a Mégane Grandtour elég tágas. Tágas az utastere (négy személynek), tágas a csomagtartója is annak ellenére, hogy alapból „csak” 491 literes, s bővítve sincs 1,6 köbméteres. Főleg az előbbi értékre egy halom újabb konkurens ígér rá, méghozzá bőséggel – gondoljunk csak a Golf Variant, az Octavia Combi és a Civic Tourer 600 pluszos befogadóképességére. Hát igen, itt tart a kompakt puttonyos mezőny. Amiben a Mégane kombijának pironkodnia kéne, ehelyett fityiszt mutat, s igen kiválóan nyeli és nyeli a poggyászok garmadáját. A műanyag élvédős rakodóperem példásan alacsonyan van, az ötödik ajtó magasra emelkedik, a két lehúzófül jó nagy, kézre esik. A nyílás óriási, a kerékdobok jelentősen nem szűkítik a hasznos teret. Praktikus az oldalankénti tároló, van háló, gyűrű, pánt, akasztó, 12 V-os csatlakozó, minden, ami kell. A kalaptartó roló ugyanakkor nem a legprecízebben megvezetett, rá kell érezni, hogyan, mikor marad a sínjében. Dedikált helye sincs használaton kívül.





Hogy a síkpadlós bővítésért előbb föl kell hajtani a hátsó ülőlapokat, majd külön dönteni a támlákat? Tény, hogy léteznek gyorsabb és elegánsabb megoldások, de sose legyen súlyosabb problémánk. Cserébe az anyósülés támlája is vízszintbe fektethető, hogy egészen hosszú, 2,5 méteres valamiket is elfuvarozhasson a tulaj. Aki ha más modelleket is megnéz, vélhetően látja, tudja, hogy akad néhány ennél igényesebben burkolt és kárpitozott utastér, azonban ő praktikumot, célszerszámot, kivételes ár/értéket várt el, nem pedig pihe-puha szépséget.





Kényelem kontra felszereltség


Amúgy van a fedélzeten puha plasztik is, összességében mégis az az érzés kerekedik felül, hogy a Mégane egy tisztességes munka korrekt eredménye, nem több. De nem is kevesebb. Amibe viszont simán bele lehet kötni, az az ülések kényelme, a legfeljebb közepes kényelmük. Elöl én fészkelődtem (lejjebb szerettem volna ülni, egyformán jobb oldal-, comb- és deréktámasztást, állítható magasságú könyöktámaszt, hatásosabb deréktámaszt kívántam), hátul utasaim panaszkodtak általában arra, hogy rövid az ülőlap. És hogy nincs könyöklő. Se légbefúvó. A láb-és a fejteret nem kifogásolták (bár egyikük, egyikünk sem égimeszelő), hátul középen sem csücsült senki. A bal egyben különben dicséretesen tág határok közt állítható a kormány és az ülés magassága is. Kár, hogy az ülés legmélyebb pozíciója így is magas, na mindegy. Volt még egy kritika: a tesztautó jobb hátsó ablakának tömítésénél befütyült a menetszél. Gyerekülés-pakolásról és rögzítésről az összehasonlító tesztben esik szó.





És ha már esik: esőben elég gyengén muzsikáltak a tesztautó törlőlapátjai. Ellenben milyen jó, hogy a Dynamique felszereltséggel széria a kulcs nélküli nyitás! És nem csupán az első ajtókról. Ez a Dynamique szint még – egyebek mellett – LED-es nappali menetfényt, 16 colos könnyűfém kereket, tempomatot, elektromos parkolóféket visszagurulás-gátlóval, kétzónás automata klímát, fény- és esőszenzort, hátul is automata elektromos ablakemelést, sofőroldalon deréktámaszt, kihangosítót, USB-csatlakozót, CD-s hifit ad menetstabilizálóstul és függönylégzsákostul, nem rossz. A komfortnyitás és az elektromos (leállításkor aktiválódó, gázra lépve oldó) rögzítőfék az akciósan ingyenes Techno csomaggal jár.





Csönd legyen, Marikám!


A bökkenő az, hogy az 1.6 dCi motor kevésbé puccos ellátmánnyal nem vehető meg, erről még később. A tesztautó persze a Dynamique-os dőzsölésre is rátett egy lapáttal, a lapátra metálfény (126 ezer Ft), 17-es felni és a B-oszloptól ablaksötétítés (75 ezer Ft), elöl ülésfűtés (70 ezer Ft), elektromosan behajtható külső visszapillantó tükör és tolatóradar (100 ezer Ft), na meg R-Link navigációs és multimédia rendszer 7 colos érintőképernyővel fért. Hogy a kormány és a váltó nem bőrös, csak bőrhatású? Sebaj. Lehetett volna mondjuk még panorámatetővel, tolatókamerával és sávelhagyásra figyelmeztetéssel is emelni a tétet, púpozni a lapátot, de egyik sem hiányzott. Ahogy az sem, hogy a navigátor Marika rettenetes magyarsággal óbégasson – gyors némítással kezeltem a helyzetet.





Még egy bajom volt: nem is az, hogy a navi konstans spéttel működik, vagy hogy az érintőképernyő irgalmatlan messze van, inkább az, hogy a váltó mögötti iDrive-féleség gombjaihoz le „kell” nézni, a közepén meg azt a Lexus IS fényszórómosó-csereszabatos, nem kis mellbimbót joystickot meglepően nagy erővel kéne nyomogatni. Idővel nem nyomogattam. Az R-Link számos funkciója közül én a vezetésemet kiértékelőt figyelgettem. Egyszer, úgy a teszthét felénél 90/100-at is jelzett, agyba-főbe dicsért, amitől aztán úgy elszálltam, hogy végül csak 88/100-ra vizsgáztam. Sebességváltásra és fékezési technikára amúgy nem nehéz 10-est kapni, de egy Renault-alkalmazott is mondta, hogy a gyorsítás versenyszámban felejtős a tökély. Ami még köszönőviszonyban sincs már az ergonómiai tökéllyel, az az ülésfűtés száműzött kapcsolója egy Szibériához hasonlatosan távoli helyre. A rádió/telefon/hangvezérlés távirányítója is eldugott – jó Renault-szokás szerint. A tempomat finomságával sem voltam maradéktalanul elégedett. (Hogy nincs adaptív tempomat, holttérfigyelés és még pár modern biztonsági sofőrsegéd… Majd a modellváltással tuti lesz.)





Szuper a motor, de…


A félig digitális műszerfal ugyanakkor nincs túlbonyolítva, könnyen olvasható. A klímának van soft/lágy üzeme, ez jó, de nem lehet szinkronban állítani a két oldal hőmérsékletét, ami megint csak egy filléres hiányosság. Tárolóhelyben nincs hiány, nagyobb palack az első ajtózsebben és a hátsó középső fiókban is elfér. Elöl dugifiók is bújik a szőnyeg alatt, lehet hasznos. A hifi nem annyira hi. Hát a motor? Az 1.6 dCi? Ezúttal nem részletezném a technikát, megtettük már sokszor, mindenesetre Magyarországon – szerintem – megkérdőjelezhető a létjogosultsága. Igen, az 1.5 dCi miatt, amit a Mégane teleszkópos gépteteje alá 95 vagy 110 lóerősen és 240-260 Nm-esen csavaroznak. És akár automatizált váltóval is. Az 1.6 dCi percenkénti 1750-es fordulattól 320 Nm nyomatékát nem bírná el az EDC – még szerencse, hogy ez a 6 sebességes kézi kellemes darab. Pontosan megvezetett, az áttételezés is eltalált, s a váltásiesedékesség-jelző sem kamu. Még lefelé is tanácsolja a kapcsolást, ami nem minden márkánál van így.





Szóval létjogosultság: ha már dízel (ami csakis azoknak éri meg, akik sokat autóznak), akkor az 1.6 dCi remek motor. Fürge stop-starttal, minimális turbókésedelemmel, bődületes nyomatékkal. Amire igazából nincs is szükség, na de általában autóra sincs szükség, és biztos jó tudni, néha jó kipróbálni, mit művel a 320 Nm az első kerekekkel. Százra 10 mp alatt gyorsul a vezetőstül 1,4 tonnás Grandtour, végsebessége 200 km/óra – korlátozásmentes német autópályára való ez a kocsi, talán.





Már-már termeli az üzemanyagot


Meg arra is jó az 1.6 dCi, hogy úgy érezze a tulaj: ej, de sokat spórol. Azzal, hogy tényleg nevetséges a fogyasztása. A gyári ígéret 4,0 l/100 km, a tesztátlag 4,3 lett, s volt benne nem kevés városi tötymörgés, s autópályázás is bőséggel. Egy Budapest-Balatonvilágos etapon, s a visszaúton is a megengedett (és óra szerinti) 130-cal, majd Érd-Dunaújváros-Érd viszonylatban 110-120-szal, mert úgy okosabb és takarékosabb. És volt még országúti 80-90, s ugye az R-Link, mint Big Brother.





Na de tapasztalataink alapján az 1.5 dCi meg még szerényebben csipegeti a gázolajat… És a 130-nál hatodikban 2500-at forgó, a hajdani 1.9-est nyugdíjazó 1.6-os dízel csendesebbé sem teszi az autót, bár ez inkább a maximum közepes hangszigetelés számlájára lenne írható, ha volna számlája a hangszigetelésnek. De nincs, és igényes hátsó futómű sincs, csak az olcsóbbik csatolt lengőkaros. Nem probléma, ezen is ügyesen elrugózgat a Renault. A hangolás a komfortosabbak, lágyabbak közüli, nem kanyarvadászatra hegyezett. A kormány szokásosan, családi autósan indirekt és kissé gumis, mint a Fluence-ban is.





5 890 000 Ft


Bizony, „akciósan” is ennyibe fáj most listán egy Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi. És ezzel az árral a konkurenciához képest olcsó. Viszont csak a legmagasabb Dynamique felszereltséggel kínálják, s megkérdeztük, nem is tervezik, hogy változtatnának ezen. Mert ott az 1.5 dCi Business 95 lóval 4,9 milliótól, 110-zel 5,15-től. Stop-startos 110-zel 5,25 milliótól. EDC-vel 5,51 milliótól. Tehát vaskos százezrek foghatók, ha nem kell a túlerő és a puccos ellátmány.





Összességében az 5 év garanciával kínált, az ötajtósnál Mégane-nál 250, a Fleunce-nál 700 ezer forinttal drágább Mégane Grandtour lassan kifutó, koros modellként is vonzó – kiváltképp ár/értékével és a jelenlegi magyar viszonylatokban flottás beszerzések esetében. A konkurenciához képest még jobb árral még vonzóbb lesz a modellváltáskor, az új generáció pedig remélhetőleg finomabb, igényesebb, kényelmesebb autóként jön majd.