Arca az bőséggel van a SsangYong XLV-nek, ennek ellenére nincs komoly rangja az utakon. Mindenki le akarja nyomni
Lehet variálni. Bár csupán egyféle benzines és dízel motorral kapható a SsangYong Tivoli és az abból 20,5 centis toldással született XLV is, mindkét (egységesen 1,6 literes) motor kapható automataváltóval és fixre is zárható, amúgy automatikus, elektronikus vezérlésű összkerékhajtással is. Igaz, a benzinesek esetén az összkerék csakis automataváltóval elérhető. A Tivolit teszteltük már benzines automataként és kéziváltós dizelként is, most pedig ismét – a nem kevéssé alapos külföldi menetpróba után –az XLV is kéziváltós dízelként járt nálunk.
Hátulról nem annyira eltalált a forma, mint elölről. Talán ezért is szeretné csaknem mindenki megelőzni. Nem csak előre, hátra is alapáron jár a LED menetfény
Nyurga. Lehet, hogy csak a korábban érkezett és gyakorlatilag a C-oszlopig egyező Tivoli miatt, de az XLV formája nagyon elnyújtottnak tűnik. Míg a Tivoli esetén nagynak számít a 2,6 méteres tengelytáv, a 4,44 méter hosszú (tehát még mindig kompakt) XLV-nél már szinte kevés. Az utastérben ugyanakkor hosszában nincs helyhiány, a válltér, azaz a belső szélesség viszont a kategóriaátlagtól elmaradó. Ügyesen feledteti ezt a felármentesen választható bézs kárpitozás, bőrből még bordó is kérhető – némi felárért.
Kívülről nem keskeny, de belülről az átlagnál kevesebb vállteret ad az XLV. Kicsit lapított a kormánykerék alja, jó a ki-beszállási kényelem
Nincs gond az ülésekkel, leszámítva azt, hogy hátul is csak két igazán kényelmes helyet kapunk
Korrekt berendezés. A felénk még mindig nem túlzottan ismert, ám igen komoly terepjárós múlttal rendelkező koreai márka még ma is vastagon a „bizonyítási időszakát” éli. Vevőit nem a nevével, hanem autóinak minőségével, szolgáltatásával és persze árával kell meggyőzze. Ahogyan az aktuális egyéb modelljeinek, az XLV-nek sincs szégyenkezni valója. Utastere gond nélkül hozza a kötelezően elvárható szintet, de van még egy-két jópofaság is. Ilyen például az első üléstámlák gumis „zsebe”, vagy a kesztyűtartó feletti gumibetétes polc.
Zongoralakk csak a műszerfal közepére is jutott, hátul is van lehajtható, pohártartós könyöklő, továbbá gumizsinóros zseb az első háttámlákon
Alapesetben is nagy, a padlórekesszel együtt 720 literes a csomagtér. Üléshajtással sík padlót kapunk, ha az álpadlót feljebb helyezzük
Trükkös hátsó. Hatalmas, 720 literes csomagteret hirdet öt ülése mögött az XLV. Ez persze az álpadló alatti térrel és pótkerék nélkül értendő. Üléshajtással csak akkor kapunk sík padlójú (1,7 méter hosszú) teret, ha az amúgy alulra is rakható álpadlót a magasabbik pozíciójába helyezzük. Rossz pont, hogy még utóbbi helyzetben is van küszöbe a csomagtérajtónak, azaz a csomagokat az átlagosnál magasabbra kell emelni. És vigyázat, az ajtó alja szélesebb, mint középső része, ezzel nem számolva saját magamat is képes voltam leütni.
[BANNER type="1"]
Jól hallhatóan dízel az XLV e-XDI motorja. 50 és 90 km/óránál azonos zajszinteket mértünk
Fulladás után nagy nyomaték. Alapvetően igen korrekt, érezhető alapjáratú és felismerhetően dízeles, de nem bántó hangú a SsangYong 1.6-os közös nyomócsöves turbódízele. Elismerésre méltó, hogy 300 Nm csúcsnyomatékát már 1500-as fordulaton adja, alatta viszont van némi nyomatékhiány. Régen sikerült annyiszor lefulladnom egy autóval, mint az XLV-vel. Tragédiára nem kell gondolni, könnyen megszokható, de az átlagosnál egy hajszálnyit nagyobb gázadást igényel az elindulás. Onnantól kezdve viszont jól viszi teli utastérrel is az 1,4 tonnás bódét. Menetdinamikai adatokat szokása szerint nem közöl a terepszögeket viszont konzekvensen megadó SsangYong. Mi sem mértük meg, hogy mit tud az XLV gyorsulásban és végsebességben, mert ezek egyáltalán nem fontosak nála. Váltója egy kissé hosszú úton jár, klattyanásai is jól hallhatóak, de nagyon azt sincs értelme bántani. Pláne, hogy a váltó miatt van GSI is az XLV-ben. Az árlista ugyanis így, a Gear Shift Indicator rövidítéseként szerepelteti a váltásesedékesség-jelzőt. Érdekesség, de csöppet sem baj, hogy a SsangYong alapáron nem adja a stop-start rendszert, csak annak, aki kéri, 149 ezer forintért, erősített generátorral és akkumulátorral. Stop-starttal csupán 4,5, amúgy 4,7 l/100 km a dízel XLV vegyes fogyasztási értéke. Tesztátlagunk vegyes körülmények között 6,4 l/100 km lett, ami jelentős többletet mutat, ugyanakkor nem rossz érték.
Felárért kulcs nélküli indítást is kérhetünk, ám érdekes módon ekkor is bicskás kulcsot kapunk. Opcióként nem csak ülés-, kormánykerékfűtés és 220 V-os konnektor is kérhető – utóbbi a csomagtérbe
Stop-start helyett. Bár az XLV felszereltsége alapvetően korrekt, a motormegállító és –indító helyett praktikusabb extrákat is kérhetünk. A tesztelt DLX-ben már kétzónás a klíma, az első-, oldal- és függönylégzsákon túl van vezetőoldali térdlégzsák és első-hátsó parkolóradar is, a kulcs nélküli nyitás-indítás pedig 99 ezer forintért kérhető. Egyaránt 29 ezer forint a szükségpótkerék és a csomagtéri 220V-os konnektor felára, 149 ezer forint a Xenon fényszóró, dizájntól függően 119-149 ezer a 18 colos alulfeni, 299 ezer a TomTom navigációs és tolatókamerás, 7 colos kijelzős szórakoztatórendszer. Utóbbiakat nem kérném, hiszen már a tesztautó projektoros halogén fényszórói is jól világítottak, a 18 colos felnikkel a kelleténél feszesebb és keményebb a futómű, a navigáció pedig teljes Európa térképével külföldön kényelmes ugyan, itthon simán jobb bármely online kapcsolatos (például Waze, Google Navi). Mivel a dízel és majdnem csúcs DLX szintű XLV alapára 6,29 millió forint, 6,5 millióért egészen jó példány konfigurálható belőle. Ezzel konkurenseinél (pl. Hyundai Tucson, Kia Sportage, Renault Kadjar, Nissan Qashqai) olcsóbb, garanciája 5 éves, megjelenése pedig tekintélyes, egyetlen hátrányaként talán az említhető, hogy emblémája még egy Suzukiénál is kevesebb presztízst ad.
149 ezer forintba kerül a kétszínű alufelni, nem érdemes ilyet kérni, a peres abroncs nem kedvez a rugózási komfortnak
De buta alakok vagytok, te szentséges szűz Máriám… Itt nem a szervíztapasztalatokról van szó – mivel ez a Ssangyong még új – hanem a dízel járáskultúrájáról, menetteljesítményeiről, fogyasztásáról és persze a zajszigetelésről. Robi(de lehetne Katona Mátyás is vagy bárki más) már elég sok autót tesztelt ahhoz, hogy összehasonlítási alappal rendelkezzen, és ezek alapján az XLV dízelét kiemelkedőnek találta – a kisebb Mercedesekét pedig más portálokon is zajosként jellemezték. És mindez a világ legnagyobb múltú autógyártójától?:)
Lehet, hogy nektek ez valamiféle bődületesen h*lye dogma, hogy egy német magasabb rendű, mint bármi más – mostanság sz*r napjaitok lehetnek, mert ezek a dogmák bizony sorra dőlnek meg. Én pedig minden ilyen eseményt széles vigyorral nyugtázok:)))
Ki az a Winkli R ? ez jó! Egy szőkére hidrogénezett ripacs lehet a napi pénzhajszában…De a gagyi tv-k ilyenekkel operálnak. És amúgy tényleg nem mindegy mit mond A vagy B ripacs? Érdemes lenne az autószerelőket megkérdezni táááán hogy jóóó-e a gép vagy nem a szerviz tapasztalat alapján. Hogy mit mond WR vagy más T Hopkinsz nem mindegy?
„Ki” az a Winkler Robi??????? Az MB szakemberei nem csak ázsiában segédkeztek(nek),hanem európában is, de ez ne zavarjon.Tudom szerinted a szardzsong elismertebb márka , mint az MB, de ez legyen a Te bajod.
Most én is írhatnám, hogy „Több, mint 100 éves múlttal olyan ronda autót a Merci hogy tudott összehozni, mint a CLA?”:)))
„Muszály volt olcsóbbra, névtelenebbre cserélni :-DDD”
Elsősorban [b]megbízhatóbbra[/b] akarták cserélni, de ez téged ne zavarjon, tökfej. Winkler Robi sem véletlenül írta ezt a tesztjében: „Méghogy a Merci segített a Ssangyong-nak… Óriási poén!”:)))
60 éves terepjárós múlttal ilyen ronda, csúf portékát prezentálni nem semmi teljesítmény.Évről évre egy MÁRKA fejlődik, náluk ez a fejlődés milyen mélyről indult vajon?A dizájn össze lopott innen/onnan mixelt förmedvény, a hajtásláncot meg azért hagyták el, mert olyan drágán végképp nem lehetett eladni. Muszály volt olcsóbbra, névtelenebbre cserélni :-DDD
Átugrották az árrést, csak lentebb estek. Nem véletlen, hogy az ázsiaiak szeme kb.70%-ban tengely ferdüléses!!!
Rózsa Sándor mondaná „Hibbe csúf!!!”
A beltér, műszerfal, csomagtér teljesen elfogadható, nyilván a technika is rendben van. Külsőre viszont nem tetszik az autó. A SSangyongnál valahogy mintha direkt a „ronda, de finom” szlogen lenne kiírva a designerek irodájában 🙂 Egyszerűen nem tudnak szép autót gyártani. Talán még a Kyron (csak annak meg a beltere volt korai koreai) és az új Korando elfogadható. A Tivoli sem tetszik annyira, ez meg annál is rosszabb sajnos. Az, hogy nincs presztzs nem nagy gond, majd csak akkor lesz az, ha az ember el akarja adni.
Nagyon tetszik, az orrkiképzése pedig parádés. A jövőben ezt részemről nyugodtan ráaggathatják bármelyik Ssangyong-modellre, pl. az új Rextonra is. Azt nem értem, hogy miért kapott teljesen új típusnevet az autó – az eleje úgyis elárulja, hogy a Tivolival áll rokonságban.
Nálunk még szerintem most is azt hiszik, hogy ezekben Merci-technika van még mindig… Á, dehogy, kérem szépen, a Merci csak ugródeszkának kellett:)))
„…egyetlen hátrányaként talán az említhető, hogy emblémája még egy Suzukiénál is kevesebb presztízst ad.”
Még szerencse, hogy sokan a presztízsre meg a road presence-re fittyet hánynak, többek között én is. Sok esetben ugyanis az adott autó valós tudásával, minőségével köszönő viszonyban sincs.
Mintha már láttam volna ezt a kocsit élőben, és a helyszín is ismerős. 🙂