Hibridet mindenkinek? Honda CR-V Hybrid teszt

A tavaly megjelent ötödik generációs CR-V minden eddiginél nagyobb (immár 4,6 méter hosszú), 3 centivel növelt tengelytávjával minden eddiginél tágasabb, s az első, ami hibrid hajtáslánccal is megjelent. Sőt, ez az első hibrid SUV a Honda európai kínálatában. Magát a modellt már ismerjük: valóban tágas és kényelmes. Mivel azonban a palettán dízel már nincs, a turbós benzinesnél talán többek számára lehet érdekes a hibrid, aminek felára van persze, ám fogyasztása jóval szerényebb. Felára jelentős az alapváltozathoz mérten, hiszen itt csakis automataváltós lehet a hajtáslánc. Míg a csupán benzines CR-V turbós, a hibrid nagyobb, 2,0 literes, de feltöltő nélküli, Atkinson ciklusú, 145 lóerős, 175 Nm nyomatékot adó, viszont a hajtásláncban nem ez a leginkább lényeges elem.

A kerekeket jellemzően a 184 lóerős, 315 Nm nyomatékot adó villanymotor hajtja.

Az i-MMD Hybrid névre keresztelt rendszer háromféle hajtásmódot tud. Az egyik a tisztán elektromos, ilyenkor a villanymotor a csomagtér első fele, illetve a hátsó ülések alá épített lítium-ion akkumulátorból kap energiát. Fékezéskor természetesen mindegyik üzemmódban van energia-visszanyerés, magyarán olyankor a villanymotor generátorként funkcionálva tölti az akkumulátort. Ha viszont utóbbi merül, a benzinmotor az önindítóként is szolgáló generátort hajtva áramot termel, ilyenkor tehát soros hibrid a CR-V. Autópályás üzemben azonban a benzinmotor egy kuplung segítségével közvetlenül is bekapcsolódik a hajtásba, olyankor tehát egyszerre soros és párhuzamos hibrid a CR-V. [BANNER type="1"]
A benzinmotor ki- és bekapcsolása alig észrevehető, a hibrid CR-V üzeme még autópályán is feltűnően csendes, ehhez nem csak a finom hajtáslánc, a zajszigetelés és aktív zajkioltás is hozzájárul. A motor hangja leginkább csak erős gyorsításkor hallható. Bár a Honda hangsúlyozza, hogy a vevői elvárások szerint lineáris a kapcsolat a gázpedál állása és a motor fordulatszáma között, itt is van némi spétje a motor felpörgésének, ami persze nem probléma, fontosabb, hogy a gyorsítási hajlam a villanymotor azonnal elérhető nyomatékával elég jó. A 0-100 mindössze 8,8 másodperc, ami egy 1,6 tonnás, 4,6 méteres SUV-tól elég jó, s menet közben is biztos a dinamika.

Autópályán sem vérzik el a hibrid CR-V, de a hibridektől megszokottan a városi üzem az, ahol kiemelkedően teljesít.

Bár csak 1-2 kilométeres az egyhuzamban elérhető emissziómentes hatótávja, ez is elég ahhoz, hogy a városi üzem nagyjából felében álló, azaz üzemanyagot nem égető benzinmotorral közlekedhessünk. Akár a gyárilag megadott (NEDC ciklus szerinti) 5,3, akár a városi és autópályás teszt 6,4 l/100 km átlagát nézzük, a hajtáslánc nem csak csendes, takarékos is. Ami pedig talán a legjobb: hiába van dugó, az nem fogja megdobni a fogyasztást. Közben egy feltűnően tágas belterű SUV-ban ülhetünk, ami kimondottan kényelmesen rugózik, de közvetlen kormányzásával vezetési élményt is bőven ad. Első ülései kifejezetten kényelmesek, s a hátsó pad sem rossz, igaz, ott egy kicsit magasan van az üléshez képest a padló. Ám jó pont a belső szélesség, a hatalmas lábtér és a bőséges fejtér. 180 centis magassággal úgy ülhetünk magunk mögé, hogy a térdünk és az első támla között csaknem arasznyi hely marad, s fejünk fölött is van ennyi. Az utastérhez hasonlóan tágas, ülésdöntés nélkül is 497 literes a csomagtér, ami pofonegyszerűen, távirányítással és sík padlóval bővíthető, egészen 1697 literig. Bár az ötödik generációs CR-V (benzinesként), hétülésesként is elérhető, a hibrid nem. A CR-V navigációja és övcsatolásra figyelmeztetése is magyarul beszél, utóbbi nem vicc, ha nem kötjük be magunkat, az autó ülőhely szerint felszólít. A csak az Elegance szinttől járó navigációnak viszont túl sok értelme nincs, grafikájával és naprakészségével sem tud versenyezni a Google térképével, ami szerencsére Apple CarPlay és Android Auto által a központi kijelzőn is elérhető. Legalábbis a tesztautót jelentő Elegance verziónál. Egyébként a 9 599 000 forinttól kapható „alap, azaz Comfort felszereltségű hibrid CR-V is nagyon jól, egyebek mellett 18 colos alufelnivel, kulcs nélküli nyitással/indítással, LED fényszóróval, távolságtartós tempomattal felszerelt. Nem mellesleg hajszálnyit olcsóbb, mint a szintén új Toyota RAV4. Bár mindkettőt vezettem már, nem tudnám megmondani, hogy melyik a jobb, az viszont biztos, hogy mindkettő nagyon ajánlható. A legalább 50 százalékban városi vagy elővárosi forgalomban közlekedő SUV vásárlóknak egy próbakörre mindenképp érdemes elvinniük a CR-V hibridjét is, ami a nem Toyota fanatikusoknak könnyedén lehet, hogy jobban is fog tetszeni, mint a papíron takarékosabb RAV4. De ebbe az összevetésbe még ne menjünk túlzottan bele, legközelebb majd a valóságban is összemérjük őket.