Hóban-fagyban teszteltük az izmosított Renault Zoe villanyautót

Nem egy mai csirke a Renault Zoe, hiszen 2012-ben jelent meg, a haza piacon azonban csak tavaly előtt vált elérhetővé. Először a megjelenés évében próbáltuk, de valódi tesztautó először csak tavaly ősszel érkezett hozzánk, már a növelt, nettó 41 kWh kapacitású akkumulátorral, ami az NEDC ciklus szerint 400 kilométeres hatótávot hirdetett. Idén aztán bejött a WLTP norma a valósághoz közelibb mérési ciklussal és hatótávadattal, így a Zoe már legfeljebb 300 kilométeres hatótávot hirdet csupán, s a Renault becsülendő módon azt is megjegyzi, hogy télen 200 kilométer környéki a valós hatótáv. [BANNER type="1"]
Utóbbi tehát elvileg csökkent, valójában azonban nem, hiszen a Zoe most a téli teszt szerint is tudja reálisan azt, amit hirdet. Pontosabban tudhatja, de a tapasztalatokért még egy kicsit csigázom az olvasókat. Előtte még egy szót érdemel a paletta: a Zoe kínálata ugyanis eléggé szerteágazó. Még úgy is, hogy ma már csakis a nagyobbik, 41 kWh-ás akkumulátoros verziókat kínálják hazánkban. (Mivel Európa tőlünk Nyugatra eső felében a Zoét kedvezőbb alapárral és havi akkumulátor-bérleti díjjal adják, fontos azt is megjegyezni, hogy hazánkban a Zoe ára mindenképp tartalmazza az akkumulátor árát is.) De amellett, hogy a Zoe „nagyakkus, lehet 90 és immár 110 lóerős, azaz 65 és 80 kW-os teljesítményű is, előbbi pedig 22 kW-os mellett 43 kW-os maximális töltőkapacitással is elérhető. A Zoe tehát a leginkább elterjedt Type 2-es csatlakozós, váltóáramú (AC) töltést mindenképp fogadja 22 kW-tal, de a szerényebb motorteljesítményűt a gyorsabb, 43 kW-os töltésre felkészítve is megkaphatjuk. 43 kW-os töltő azonban még annál is szerényebb számban létezik, mint amennyiben DC villámtöltőt találunk, így nem feltétlenül érdemes rá költeni. Hogy a hajtó villanymotor növelt teljesítményére érdemes-e, az szintén vitatéma lehet, de a Renault csomagolt még érvet a jobb, 100 km/órára 13,2 helyett 11,4 másodperces gyorsulás mellé is: ma már csak a 110 lóerős verzió érhető el a gazdagabbik Intens ellátmánnyal, pontosabban csakis azzal érhető el, így a jobb felszereltségért és az erősebb motorért fizetendő 600 ezer forintos felár abszolút jutányosnak nevezhető.
Az Intens ellátmánnyal ugyanis egyebek mellett bőrbe varrt kormányt, 16 colos alufelniket, automata Renault kártyát, elektromosan behajtható tükröket, elektromos hátsó ablakokat és tolatóradart is kapunk, opcióként pedig egyebek mellett csak itt válik elérhetővé a tolatókamera vagy a Bose hifi. Igaz, a Zoe ütőkártyái már alapáron is megvannak. Az egyik ilyen, hogy már a 22 kW-os AC töltés is alsó hangon a háromszorosa annak, amit a konkurens modellek tudnak, s mivel a legtöbb Type 2-es közterületi töltő 22 kW-os, a Zoe átlagos töltési ideje mindennél gyorsabb. Nem kell, de nincs is értelme vele vadászni a villámtöltőket, de a hagyományos konnektoros helyett erősen érdemes az említett teljesítményű gyorstöltővel táplálni. Utóbbiról elvileg 2 óra 40 perc a töltési ideje, de nem egyszer láttunk 3 órás töltési időt is a fagypont alatti hőmérsékleten. Utóbbi viszont 100%-os töltésre vonatkozik, s a gyakorlatban nagyjából általános volt a 22 kW-os töltőknél, hogy 1 perc alatt 1%-nyi töltést kaptunk, így másfél óra alatt már 80-90%-os töltés biztosan kapható, ami azért erősen élhető.
Nagy kérdés természetesen a valós hatótáv, ami a fedélzeti számítógépet nullázva mínusz 6-7 Celsius fok mellett is minden esetben 300 kilométeres volt (teljes töltéssel), de érdekes, hogy ezt követően az (alapáron adott!) navigációs rendszert 170 kilométernyire lévő címre állítva megkaptuk az üzenetet, hogy

Nincs elegendő energia az akkumulátorban a kiválasztott úti cél eléréséhez. Hozzáad egy töltőállomást az útvonalán?

Sajnos hiába adnánk hozzá, ritka az olyan szerencsés helyzet, hogy az útvonalon akad töltő, továbbá úgy tapasztaltuk, a rendszer messze nem ismeri az összes hazai töltőt. Így aztán marad a manuális tervezés és persze a takarékos vezetés. Ha 200 km feletti hatótávot kívánunk, ami a hőszivattyús klímaberendezésnek köszönhetően fűtéssel is simán elérhető, autópályán nem érdemes 100 km/óra feletti tempóval menni, de úgy simán megkapjuk. Van eco gomb, ami eleve nem engedi 100 km/óra fölé a sebességet és a fűtést is erősen „takaréklángra kapcsolja. Pedig utóbbival aztán nem érdemes spórolni, ugyanis elképesztően hatékony, s az átlagosnál gyorsabb töltés miatt töltési időben sem nagy áldozat a kellemes hőmérséklet elérése, még fagyban sem.
Tulajdonképp az alapáron adott hőszivattyús klíma a Zoe egyik legfőbb ütőkártyája: az autó közelében bármikor indíthatjuk a kártyáról, így aztán hóban-fagyban a Zoe önmagáról is képes leolvasztani a havat és a jeget, miközben utasterét gyorsan felfűti, de az autót töltőn hagyva indulási időt is beállíthatunk, amikorra az autó előfűti magát (nyáron ugyanez a hűtéssel is elérhető természetesen). Bár a Zoét így 200-300 kilometenként, teljesítményét és jó gyorsulását sokszor kihasználva, illetve autópályán 100 km/óra feletti tempóval hajtva még gyakrabban tölteni kell, használhatósága valójában jobb és kényelmesebb, mint bármely belső égésű motoros autóé. Ugyanis azonnal fűt, motorja az indítás után azonnal terhelhető, a zöld rendszámmal pedig a legtöbb hazai városban ingyenes parkolást kapunk, ami elképesztő kényelem és komoly spórolási lehetőség. Üzeme eleve spórolós, bár a 17,8 kWh/100 km gyári adatnál érezhetően rosszabb, inkább 25 kWh/100 km fogyasztási értékek adódtak a téli, fűtős és sokszor hajtós üzemben, a 100 kilométerenkénti „üzemanyagköltség lakossági (normál) tarifával így is 1000 forint körülire jön ki, ami ma 2,8 liternyi benzin ára. A most még ingyenes töltéssel, vagy a fix telepítésű otthoni töltőhöz elérhető kedvezményes tarifával, netán napelemmel még jobb a költség, de fontos az is, hogy villanyautóra nincs se gépjármű, se regisztrációs, se cégautó-adó – a három közül utóbbi a legjelentősebb megtakarítás hosszú távon.

Jól látható, a villanyautó leginkább cégeknek éri meg, de mindenki másnak is ajánlott, ha a jellemző használat napi 200 kilométer alatti. Bár a konnektoros töltés a nagy kapacitású akkumulátorral adott Zoe esetén teljesen lemerült akkumulátor esetén 25 órányit tesz ki, egy ipari csatlakozóra rakható Type 2-es töltővel már jelentősen csökkenthető a töltési idő, 3x32A áramellátás esetén 3 óra alá vihető, így akár a többek által használt szaladgálós autónak is remek választás a Zoe. Jegyezzük meg, ha jellemzően nem merítjük 50% alá, a sima konnektoros töltéssel is feltöltődik reggelre. Érdekes, hogy konnektoros töltőt nem, csak Type2 kábelt tartalmaz a vételár. Ugyanakkor voltaképp logikus is, ha tehetjük, inkább egy ipari csatlakozós mobil Type2 töltőt vegyünk, az többet ér.
A tesztautó a kínálat csúcsát jelentette Bose hifijével és friss színcsomagjával, de már az alapverzió is közel ugyanazt tudja, mint amit ő. Igaz, 50 km/órára 3,9 helyett 4,1, 100-ra 11,4 helyett 13,2 másodperc alatt gyorsul, ellenben vegyes fogyasztási értéke 1 kWh-val kedvezőbb. A végsebesség mindkettő esetén 135 km/órában korlátozott, s az ott már magas fogyasztás miatt utóbbi kihasználása sem ajánlott. A Zoe autópályán kompromisszumos, de városi használatra a lehető legjobb választás. A 1,5 millió forintos állami támogatással és a Renault alap kedvezményével is 8 millió forinttól vihető haza (és persze náluk is vannak egyedi, flottás ajánlatok). Egyértelmű, hogy ma ennyi pénzért senki más nem ad ilyen hatótávú villanyautót. 8,6 milliós kedvezményes árával az Intens ellátmányú, 110 lóerős Zoe is szó szerint erős ajánlat, még akkor is, ha alapvetően egy 4,1 méteres, az átlagnál nagyobb kisautóról van csupán szó. Városi használatra remek, az ugyanakkor tény, hogy tudásával nem veheti fel a versenyt a nagyobb és persze drágább Nissan Leaffel vagy a Volkswagen e-Golffal, de a csak kevéssel olcsóbb, ám az autómegosztókból jól ismert Volkswagen e-up!-ot, illetve a PSA/Mitsubishi ma is kapható villanyautó-trióját nagyon sokszorosan veri.