Így autóztat benzin nélkül a Nissan – új mérföldkőnél a Leaf

Európa villanytaxi-fővárosában, Amszterdamban tartotta a témába vágó szemináriumát a Nissan, amely nem csak a (helyi) emissziómentes taxik, hanem teljes egészében a villanyautók piacvezetője. Már több mint 180 ezer példány kelt el a 2010-ben debütált, a 2011-es Év Autójának választott, 2013-ban megújult és azóta nagyobb, már 199 kilométeres hatótávot kínáló Leafből. Európai útjain 40 ezer példány fut belőle. Nem kérdés, hogy Európa kedvenc villanyautója a Leaf, tavaly december óta pedig az emissziómentes kishaszonjárművek (e- LCV) kategóriavezetője a dobozos áruszállítóként, illetve ötüléses és már hétüléses személyszállítóként is kapható e-NV200.



Nagy hátsó lábterével a Leaf, de a magasabb üléspozíciójával, kényelmes tolóajtajával és hatalmas csomagterével az e-NV200 is ideális taxi. Hollandiában és Angliában is felismerte ezt már több taxitársaság is, vezetőik tapasztalatait hallgathattuk meg Amszterdamban, ahol persze a városvezetés is sokat tesz a villanyautók népszerűsítéséért. Londonban például mentesülnek a behajtási díj alól a villanyautók, Amszterdamban pedig nincs behajtási sarc, viszont azt már most kihirdették, 2025-re korlátozni kívánják a behajtást – addigra a tömegközlekedést is emissziómentessé kívánják tenni. Az autók számára pedig első lépésben legalább Euro 5-ös emissziós tanúsítvány kell majd a városba hajtáshoz, 10 év múlva pedig csakis a villanyautók hajthatnak majd be. Azt persze már ma is alkalmazzák, illetve bevetik a városi zaj és környezetterhelés csökkentésére, hogy csak a városhatárig visznek temérdek árut belső égésű motoros teherautókkal, onnan pedig már elektromos kisebb, illetve nagyobb teherautókkal szállítanak. Van gyorstöltőhálózat és állami támogatás is, a személyautókhoz 5000, a teherautókhoz 40 000 euró adójóváírás társul.



Utóbbi is billentheti a villanyautók felé a mérleg nyelvét, de a taxitársaságoknál már most olyan felhasználói tapasztalat van, ami a hazai – állami támogatást egyelőre nem élvező – vevőket is meggyőzheti. Akár azért is, mert a villanyautózás egyenlege nem csak az állami támogatás mértéke, hanem az „üzemanyag”, azaz az áram ára miatt is eltérő lehet. Itthon egyelőre nem kell fizetni a töltésért, kisebb a piac ugyanis annál, hogy megérje kiépíteni a fizetőrendszert. Nem vagyunk ebben persze egyediek, s az egyéb ösztönzők, az állami támogatás azért mindenképp segíthetnék a villanyautók elterjedését. Miért lenne az fontos? Mert a nagyvárosok növekedése miatt már a közeljövőben is feltételei lesznek annak, hogy egy város környezetbarát, élhető maradhasson. Az elkövetkezendő 10 évben a nagyvárosoknál 2%-os területnövekedés mellett lakosságuk másfélszeresére növekedés várható, miközben energiafogyasztásuk 75%-kal fog nőni, nem alaptalanul, a GDP-nek közel ilyen százalékát fogják előállítani a Nissan számításai szerint. Egyértelmű, hogy mind a tömegközlekedés, mind pedig az egyéni közlekedés esetén is ki kell zárni a helyi emissziót.

Amszterdamban nem viccelnek ezzel, a helyi tömegközlekedési vállalatot is szembesítették azzal, hogy az elkövetkezendő 10 évben nem csak kötött pályás járművei, hanem buszai is teljesen elektromossá kell váljanak, elektromos taxiból pedig már most csaknem 400 fut Amszterdamban. Sok-sok Tesla, nagyjából 200 Nissan Leaf, s tarol az e-NV200 is. Az idősek és mozgáskorlátozottak támogatott szállítására szakosodott Connexion utóbbiból, a Taxi Electric a Leafből tart flottát. De nem csak Hollandiában, Angliában is több társaság van, amely már részben vagy akár teljes egészében átállt az elektromos autózásra. Ugyanazt mondják, mint amit a Leaf-vásárlók 85%-a: soha többé nem kívánnak hagyományos üzemű autót vásárolni. De vajon miért? Mert elegendő hatótávot kapnak, az üzemeltetési költség érezhetően alacsonyabb, mint a hagyományos belső égésű motoros autók esetén, a menetdinamika jobb, a megbízhatóság pedig a lehető legjobb. Konkrét számokat is láthattunk az 1.5 dCi motoros NV-200 és az e-NV200 2 év és 60 000 kilométeres futásánál az olaj- és olajszűrő, valamint az üzemanyag- és a levegőszűrő cseréjének megspórolásával mintegy 750 euróval alacsonyabb az üzemeltetési költség, hosszabb távon pedig a kuplung, a befecskendező-rendszer vagy a lendkerék hiánya még jelentősebb előnyt hoz. És ehhez jön még, hogy a villanyautók egyelőre átlagon felüli mértékben tartják az árukat, hiszen a vevők is tudják, minimális a hibalehetőség,
[BANNER type="1"]
Mit tudnak az akkumulátorok? Már beszámoltunk róla, hogy a várakozásokon felül teljesítenek, s az eddigi Leafek közül csupán háromban kellett cserélni. Van olyan taxi, ami már csaknem 90 ezer mérföldet teljesített (napi 2-3 gyorstöltés mellett), és még mindig gyári paramétereit hozza. A Nissan természetesen már most gondol az akkuk újrahasznosítására. Az autókból kiszerelt akkumulátorok felújításával és újraértékesítésével – frappáns megoldás, főként annak tudatában, hogy a Nissan által kifejlesztett és gyártott lítium-ion telepek nemcsak az autókban, hanem akár épületekben is felhasználhatók, s ha valaki vásárolna belőlük, a Nissan kínálja is őket. A jövő közlekedése ugyanis egyben a jövő városairól is szól, a kettő egymás nélkül nehezen létezhet. Az már ma látható, hogy a villanyautók a zömében éjszakai töltéssel, völgyidőszaki áramfelvétellel nem terhelik az erőművek által táplált energiaellátást. A jövő pedig az, hogy a villanyautók a völgyidőszaki áramfelvétel mellett a csúcsidőszaki energia-visszaadással is segítsenek, a tulajdonosok pedig azért pénzt kapjanak, ha például otthoni napelemeikből táplálják autójukat, majd abból a hálózatnak adnak vissza. A villanyautók így kihelyezett pufferré is válhatnak. Utóbbiért is szerethetjük majd őket, most pedig csendes üzemükért, emissziómentességükért szeretik sofőrjeik és utasaik, üzemeltetőik pedig alacsony költségükért is. Társadalmi felelősségvállalásként is fontos a környezetbarát flotta üzemeltetése, de a rendszer igazából csak úgy működhet, ha gazdaságilag is jól jár vele az üzemeltető. Ahol van megfelelő töltőhálózat, nem túl nagy az állásidő, ott a vártnál is kedvezőbb számokat kapnak a villanyautó-vásárlók, ezért lehet például a villanyautók átlagos futása csaknem másfélszerese a belső égésű motorosokénak (évi 11 helyett 16 ezer km).



Míg egy átlagos, évi 20 ezer kilométert futó autónál a teljes tulajdonlási költség ötödével alacsonyabb a villanyautók esetén, a többet futó taxiknál harmadával szerényebb számokat kapnak az üzemeltetők. Legalábbis Nyugat-Európában. Itthon azonban még nem olyan kiépített a töltő-hálózat, hogy ezek a számok nálunk is jelentkezzenek: kevés a gyorstöltő, nem tudnak annyit futni, a hazai villanytaxisok jelentősen szerényebb számú fuvarral kell számoljanak, mint a többiek. A Budapest Taxi ennek ellenére elégedett a nála szolgáló két Nissan Leaffel, a Főtaxi viszont egyelőre csak ellenőri autóként állította munkába saját Leafjét. Mit várhatunk így? Akár jelentős fejlődést is a jövőben, hiszen ha megvalósulnak a Jedlik Ányos Terv elképzelései, akkor hazánkban is felgyorsulhat a gyorstöltő-hálózat kiépítése, az áfamentesség pedig nagyon jelentős, 27%-os árkedvezményt hozna a villanyautóknál. Amíg az nincs, addig marad a teljes tulajdonlási költséggel, a szerényebb karbantartással kalkulálás. Sokaknak már megérheti villanyautót venni, még akkor is, ha nehéz azzal a tudattal vásárolni, hogy lehetséges, hogy a jövőben olcsóbb lenne. Utóbbi kapcsán viszont még túl sok a kérdőjel, s az idő a másik oldalon is dolgozhat: lehet, hogy költségesebb ma egy üzletet elindítani, de ha az termelni kezd, az egyenleg már pozitív lehet.