Nem csak a Frankfurti Autószalonon állt a CX-5 szabadidő-autóhoz legközelebb Hideaki Tanaka, a modell programmenedzsereként, ez a valóságban is így van
Tavasszal a Mazda európai kutatás-fejlesztési részlegének vezetője, Hiroyuki Matsumoto már kifejtette, a vadonatúj CX-5-öst meghatározó SkyActiv technológia nem csak egy hangzatos név az új modellnek, hanem olyan újítás-sor, ami több új Mazda alapjául is szolgál majd. Ezúttal, a Frankfurti Autószalonon a CX-5 programmenedzsere adott választ újabb kérdéseinkre.
AN: Miért számít új korszaknak a CX-5, amikor padlólemeze lényegében a mostani Mazda6-oséval is rokon, hiszen tengelytávjuk például egyező.
Hideaki Tanaka: Tény, hogy vannak közös elemek a Mazda6 és a jövő Mazdáinak alapjául szolgáló SkyActiv között, de az azonos (elöl MacPherson, hátul multilink) futómű hangolásával és bekötési pontjaival is különbözik, a karosszéria pedig teljesen friss. Az új, moduláris SkyActiv rendszer pedig mostantól, kisebb nagyobb tengelytáv-toldással új modelljeink egységes platformját jelenti, ez adja majd a hármas, az ötös, a hatos sorozatok alapját.
AN: Jól sejtjük, hogy a következő új modelljük a harmadik generációs hatos lesz? Ez mikorra várható?
Hideaki Tanaka: Igen, vélhetően az lesz, és talán már jövőre megismerhetik.
AN: Az említett modelleken kívül esetleg egyéb autóknál, újabb kisautóknál vagy sportkocsiknál is találkozhatunk majd SkyActive-elemekkel?
Hideaki Tanaka: Motorokkal mindenképp, de a padlólemez már kényesebb kérdés. Kisautó, erős rövidítéssel elképzelhető, hiszen a SkyActiv lényege épp a modularitás. Mivel azonban sportos modelljeinknél a hátsókerékhajtás a megszokott, ilyen újdonság nem várható a fronthajtású SkyActiv padlón.
AN: Ahogyan a padlólemezt, a SkyActiv motorokat is vadonatújnak mondják, pedig méreteikkel ezek is ismerősek a Mazda korábbi palettájáról. Van esetleg összefüggés a korábbi és a SkyActiv motorok között?
[kepallojobb=429968]Hideaki Tanaka 2009-óta dolgozik a CX-5-ösön, előtte a CX-7 fejlesztését irányította[/kepallojobb] Hideaki Tanaka: Természetesen a korábbi motorok voltak a kiindulópontok, de a blokkokon kívül szinte mindent átterveztünk, legfőbb újdonságként a 14,0:1 kompressziót említjük, ehhez módosítottuk a dugattyúkat, de még a kipufogó leömlőjét is a szén-dioxid emisszió csökkentéséért. Lesznek egyébként vadonatúj motorok is, az Egyesült Államok számára (ahol kezdetben csakis benzinmotorral jelenik majd meg a CX-5) épp egy friss dízelen dolgozunk, ami már az ottani környezetvédelmi előírásokat is teljesíti majd.
AN: Ezek szerint lesz egy a mostaniaknál is tisztább, takarékosabb dízeljük? Tervezik-e azt Európába hozni?
Hideaki Tanaka: Biztosan nem, az az ottani elvárásokhoz passzoló motor lesz, az Európai elvárásoknak megfelelő pedig már most itt van.
AN: Milyen részarányt jósol egyébként a benzines és a dízel, illetve a front- és az összkerékhajtású verziók között?
Hideaki Tanaka: Mindkét tekintetben nagyjából fele-fele arányt, de ez nagyon piacfüggő. A motorok közötti megoszlást pedig erősen befolyásolhatja például, hogy Oroszországban be tudjuk-e vezetni dízelmotorainkat, ugyanis egyelőre még kérdéses, hogy bírja-e az az ottani, gyakorta kétes minőségű üzemanyagot. Apropó, milyen az üzemanyag az Önök országában? Nem szokott problémát okozni?
AN: Kényes kérdés, előfordulnak hibák, de szerencsére csak ritkán. Végezetül egy kérdés: a City Brake rendszer paramétereivel kísértetiesen hasonlít a Volvo City Safety rendszeréhez. Esetleg van kapcsolat a két rendszer között? Távolságtartós tempomatot nem kínálnak majd a CX-5-höz?
Hideaki Tanaka: Az említett rendszerek teljes mértékben egyezőek, mivel azonban a távolságtartós tempomathoz további szenzor szükséges, az egyelőre nem elérhető. Bevezetését ugyanakkor már tervezzük.
AN: Tehát az lesz a CX-5 majdani frissítésének egyik újdonsága?
Hideaki Tanaka: Jó eséllyel.
Köszönjük az információkat!
