Itthon vezettük a legújabb Suzukit, az ismét japán Swiftet

A Swiftet mindenki ismeri, hiszen az 1991-ben alapított Magyar Suzuki meghatározó modellje volt. A Swifttel indult a termelés ’92-ben. A számunkra első Swift nem csak a Magyar Suzuki, a rendszerváltás utáni Magyarország szimbóluma is lett. Az a modern autó, ami a legtöbbek számára megadatott a KGST-éra után. Utóbbi nem csak megérzés, mint azt Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki operatív igazgatója is hangsúlyozta a már nem itt készülő mostani Swift hazai bemutatóján: a Swift több mint 230 ezer példányos értékesítésével minden idők eladási bajnoka Magyarországon, leginkább e modellnek köszönheti a cég, hogy 19 éven át piacvezető tudott lenni. Az egyébként a sors fintora, hogy a számunkra első Swiftet jelentő modell valójában Suzuki Cultus néven látott napvilágot 1983-ban (kínálták Swiftként is persze), a nálunk 1992-ben gyártásba került és egészen 2003-ig palettán tartott kerekdedebb forma pedig már a második generációja volt. 2004-ben jött aztán az első „Global Swift, polgári nevén a vasaló, amit 2010-ben váltott a tavaly decemberig gyártott „legújabb hazai Swift, ami becenév híján már csupán „Global Swift 2 néven említhető, most pedig itt a „Global Swift 3, immár Japán gyártásból.
[BANNER type="1"]



A Swift Swift maradt, legalábbis a legújabb Swift is hű ahhoz az első globális modellhez, ami a 2004-es Párizsi Autószalonon mutatkozott be, majd került gyártásba Esztergomban 2005 elején. Utóbbi már kellően modern autó volt, akár 6 légzsákkal, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerrel, a kor szellemének megfelelően az 1,3 és 1,5 literes benzinesek mellett 1,25 literes Fiat eredetű dízellel is; volt hozzá automata és robotizált váltó is. Utóbbit sokan fumigálják, de tavaly épp egy olyat javasoltam az egyik unokatestvérem, pontosabban felesége számára, mert a Swift minden kategóriában, a kuplung(olás)mentes kényelmet keresve is a legjózanabb választás. De vissza a mostani Swifthez!






Teljesen új – Heartect fantázianevet viselő – a platform, a karosszéria hosszúsága 1 centivel kisebb lett, tengelytávja 2 centivel nőtt, a szélesség 4-gyel, míg a magasság 1,5 centivel csökkent, az önsúly pedig 120 kilogrammal apadt. Belül a tengelytáv bővülésénél is nagyobb növekedés érződik. Ennek oka, hogy az utastér előrefelé is terjeszkedhetett, a motortér mérete ugyanis csökkent. Már a Swiftben sincs dízelmotor, mert minek bele! Ha spórolni akarunk, választhatunk hibridet, de elárulom, nincs torkos verzió, már az alapgép is meglehetősen aszkéta.



De nem csak aszkéta, vállalható is az alap Swift, melynek áráról egyelőre csak annyit tudunk, hogy az Ignis és a Baleno között lesz, előbbit 3,05, utóbbit 3,25 millió forintért kaphatjuk meg GL szinten, a Swift erősen tippelhetően 3,1 millióról startol majd, mármint kedvezményes áron. A hivatalos listaár magasabb nyilván, de utóbbi ne zavarjon senkit! Szóval alap Swift – ma ez bőrkormányos, Bluetooth kihangosítós, távirányítós központi záras, elöl elektromos (a sofőr oldalán automata, azaz egy érintésre végigfutó) ablakos, elektromos tükrös autót jelent. Öt ajtóval, ugyanis a Swift már az előző generáció óta is mindenképp ötajtós (hacsak nem 4, de nem felénk). Gusztusos, jól összerakott a bázisverzió is, osztható hátsó üléssel, nem csupán USB-csatlakozós, hanem CD-s hifivel (figyelem, utóbbi csakis az alapgéphez jár!), 6 légzsákkal és elöl-hátul övfeszítővel. Hogy a bázis Swift nálunk ilyen jól felszerelt, az amúgy annak köszönhető, hogy az igazi alapot nem is hozzák hozzánk.





A motorpaletta bázisa az Ignisből is ismert 1,2 literes (gyári kód szerint K12C) Dualjet, azaz hengerenkénti dupla befecskendezős szívó benzinmotor. 90 lóerő, 120 newtonméter, semmi extra, de teljesen vállalható, s figyelem ez is 4,3 literes kombinált fogyasztást ígér; valószínűleg nem is lesz kunszt valóban 5 liter alatt járkálni vele. A bemutatón úgy autóztunk vele 4,6 literes átlaggal, hogy a totalcaros Winkler Róberttel azt is megnéztük, kettesben, hármasban leszabályzáson autózva milyen tempóra képes. Nos, kettesben 85, hármasban 130 km/óráig jók vagyunk vele, teljesítménycsúcsa 6000/percnél van, a leszabályzás 6300-nál. De ami a lényeg, 90-ről hármasban elég élénk, jól viszi a mindössze 840 kilogrammos Swiftet, az autópályás 130 km/órát 3500/perc alatt viszi, de igazából városban és országúton érzi magát jól – legalábbis az első próba szerint.







Vezettük az 1,0 literes turbós, közvetlen befecskendezésű (K10C DITC) verziót is, ami 120 lóerőt és kézi váltóval 170, automatával 160 Nm nyomatékot ad. Nem tűnt erősebbnek az 1,2 literesnél, háromhengeressége miatt azonban alapjárata érezhetően egyenetlenebb. A Swift amúgy nem csak automata és hibrid, még összkerékhajtású is lehet, sőt, az 1,2 literesnél összkerekes hibrid is. Na persze nem kell semmi komolyra gondolni, a rendszer csak rásegítős, úgynevezett Mild-hybrid. A motor beindításáért is felelős növelt teljesítményű, fékezéskor visszatermelő, a motorra szíjjal csatlakozó generátor gyorsításkor képes besegíteni. Nem a teljesítmény növeléséről szól a rendszer, hanem a fogyasztás csökkentéséről. Hogy van-e ennek értelme? A hibridrendszer a gyári adatok szerint kemény 3 decivel csökkenti a 100 kilométerenkénti fogyasztást, a hibrid turbós így pont annyit (4,3 l/100 km) fogyaszt, mint a bázis Swift. Alattunk utóbbi ugyanakkor takarékosabb volt, de az is igaz, hogy svenkelt fotózással csak a turbóst nyaggattuk.





Ráadásul nem csak takarékosabbnak tűnt a négyhengeres Swift, gázreakciója is egyértelműen élénkebb volt. Nem rossz persze a turbós sem, de hogy felárat nem fizetnék érte, az szinte biztos. Amúgy mindkettő teljesen jól vezethető, élénk a kormányzás, ami eltérő fogazású fogasléccel és elektromos rásegítéssel dolgozik. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű stabil és egészen kényelmes, csak a makacsabb úthibáknál üt fel bántóan. Bár az összkerékhajtás az Ignishez hasonlóan itt is viszkokuplungos, itt megoldották, hogy az összkerekes futóműve sem butított. Ha automatát szeretnénk, az 1,2 litereshez CVT, a turbóshoz 6 fokozatú bolygóműves automata kérhető. Már ez a kínálat is állakat ejtő, de az sem szerény, ami biztonság terén elérhető. Egyebek mellett sávelhagyásra és sávtartásra figyelmeztetés (előbbi a terelővonal átlépését, utóbbi akár csupán a kóválygást jelenti), de van vészfékrendszer is – utóbbiak mind a szélvédő mögé épített lézeres, kamerás rendszerrel. Továbbá szerepelhet radaros távolságtartós tempomat is. Egy Swiftben, őrület! Igaz, azt még nem tudjuk, hogy egy fullos Swift mibe fog fájni, félő, hogy az 5 millió forintot is elérheti majd. Alapot kell venni, az is klímás, minden fontosat megadó – várhatóan 3,1 millió forinttól.