Jó forma, jó ár, jó az egész – Mazda6 Sportkombi teszt

Azt már a bemutatkozásakor is megírtuk a Mazda6-ról, hogy ára eladhatja. Ez így van, az alap 2,2 literes, 150 lóerős dízelhez társított bőrkárpitos, tolatókamerás, okoskulcsos, „fullextrás Revolution csúcsfelszerelésű kombi 9 millió forintos ára ugyanis kedvező. Szedánként tesztelve már-már rajongtunk formájáért, s ez nincs másképp a 6,5 centiméterrel rövidebb, 8 cm-rel kisebb tengelytávú, a már-már nagyautós szedán után inkább klasszikus középkategóriás kombinak számító Sportkombi esetében sem. Eltalált vonalak, tekintélyt parancsoló, mégsem agresszív orr, kecses, formás far. Jó megjelenni a Mazda6-tal, jó visszapillantani rá, s a ház előtt tudni. [BANNER type="1"]




Míg kívülről – nyilván szubjektíven, de tapasztalataink szerint csaknem mindenki számára – szép, belülről inkább minőségi. Sőt, az európai modelleken nevelkedettek egy kissé konzervatívnak is nevezhetik a berendezést, bezzeg a japánokhoz szokottak joggal mondhatják, hogy minden finoman kidolgozott. Az igazság félúton van, a műszerfal alapja túlméretes hegyként húzódik, rajta a részletek már kellően kidolgozottak. Krómkeretesek a szellőzők, sportosan elegáns bordó árnyalatú a fényes díszbetét, a középkonzolon pedig pont az a jó, hogy szögegyszerű. Minőségi, fémes tekerentyűkkel szabályozható a (természetesen kétzónás, digitális) klíma, jól átlátható az óracsoport, s a sofőrnek nincs semmi különösebb tanulnivalója. Be kell ülni és vezetni kell.



Vezetni, ugyanis a Mazda6 abban nagy. Nem, nem egy adrenalint termelő fickós fenevad, hanem egy higgadt, csendes utazóautó, ami városban is tökéletesen kiszolgálja sofőrjét és utasait, országúton élmény hajtani, kanyarogni vele, autópályán pedig csak visz, visz és visz. A 2,2 literes SkyActiv dízel – ami egyébként a dízelmotorok körében a világ legalacsonyabb sűrítési arányát alkalmazza, Euro 6 normás és 150 lóerős, 380 newtonmétert termelő – alapjáraton és menet közben is csendes, járása nagyon egyenletes. Sokat persze nem ketyeg, ugyanis az alapáras i-Stop, azaz stop-start elektronika szinte mindig lekapcsolja – ilyenkor a kényelmi elektronikák az i-ELOOP, fékezéskor töltődő kondenzátorból kapják az áramellátást.



A takarékos rendszer elvileg 4,4 l/100 km vegyes fogyasztást adna, mi nem csak utóbbit nem tudtuk elérni, hanem még a motorindítás gyorsaságát sem találtuk kellően jónak, a hajtásláncba viszont más tekintetben nemigen lehet belekötni. Hacsak azzal nem, hogy autópályán már 130 km/óránál 7 liter környéki fogyasztásokkal rémiszt a fedélzeti számítógép, városban szintén 6,8 literes étvágy adódott, de hozzátesszük, hogy a 200 kilométeres higgadt országúti menetet, amúgy igazi vegyes körülményeket variáló 865 kilométeres tesztkör végül műszer szerint 6,2, tankolás alapján 6,1 l/100 km átlagfogyasztást hozott.



És nem csak a 150 lóerőhöz, a 9,2 másodperces 100 km/órára gyorsuláshoz, valamint a 210 km/órás végsebességhez vagy a 4,8 méteres, nagy karosszériához mérten kedvező az említett – kisautós – étvágy, hanem ahhoz képest is, hogy közben a Mazda6 úgy utaztat, hogy észre sem vesszük a távolságot. A menetnapló összeírásakor tűnt csak fel, hogy az egyik nap 350 kilométert sikerült megtenni vele. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű ugyanis még a 19 colos alufelnikkel is nagyon jól csillapítja az úthibákat, az ülések méretesek és kényelmesek. A hátsó középső hely persze csenevész, ahogyan az a komolyabb egyterűk kivételével megszokott. Az alig több mint 2,5 fordulatos kormánnyal jó terelni a hatost, ami nem csak nem érződik nagynak, nem is nehéz – ezért is mozog könnyedén és fogyaszt keveset. Városban is egészen jól manőverezhető, parkolni első-hátsó radar és tolatókamera segít a csúcsverzióban.



Ami lehetne jobb, az az utastéri pakolóhely-kínálat, s meglepő, de az 522 literes csomagtér sem olyan óriási, mint amilyet a külső méretektől várnánk. Megvan a több mint egyméteres raktérhossz, s még a kerékdobok között is méteres a szélesség, a kalaptartó csomagtérfedő-roló gerendája viszont eléggé hátrahúzott, így magasabb tárgyat, akár egy irodai széket betéve is ki kell venni azt. Legalább nem nehéz, a hátsó ülések pedig a raktér felől is előrebillenthetők egyszerűen, karhúzásra, karakuri elven. Így lépcsőmentes, de azért nem teljesen sík padlójú, 1,9 méter hosszú teret kapunk. Tekintélyes, ám kár, hogy síalagút felárért sem érhető el. Akinek pedig arra van szüksége, az hiába fogja élvezettel vezetni a hatost, nem fogja megvenni. És hiába igen gazdagon felszerelt a Revolution szint, a középkategória vásárlói elvárhatnak olyan tételeket, amiket a Mazda nem sorol. Ilyen lehet például az ülésszellőztetés vagy a kézi váltóhoz itt nem elérhető távolságtartós tempomat is.




Aki utóbbiakra vágyik, az nem fog szerelembe esni a Mazdával, aki viszont „csak” egy tisztességes középkategóriás kombit keres, a Mazda6 esetében teljesen kielégítő „alap” dízellel, remek futóművel és a csúcs, Revolution ellátmánnyal 9 millió forint alatt megkaphatja. Ebben sok egyéb mellett kétzónás automata klíma, tempomat, zsebben hordható okoskulcs, 19 colos alufelni, sötétített hátsó üvegezés, Bi-Xenon fényszóró, LED menetfény, ködfényszóró, fűthető, a sofőrnél elektromos első ülés, elektrokróm tükör, bőrkárpit, holttérfigyelő rendszer, automata reflektor és sávelhagyásra figyelmeztetés is szerepel, természetesen 6 légzsákon és menetstabilizáló elektronikán túl. Jó ajánlat, persze azt mi is tudjuk, hogy a valós vásárlói árak a legtöbb márkánál köszönőviszonyban sincsenek az árlistákon olvashatókkal, ez esetben pedig talán mégiscsak szükség lenne a Mazda6 népszerűségéhez a szerelemre. Vásárlók figyelem, tessék tehát nézegetni a vonalait és elvinni egy tesztkörre, mert azért nagyon érdemes, pláne, hogy 5 év/150 000 kilométer garanciával adják, s érzésre is nagyon egyben van az új Mazda6.