Jó munka – Hyundai i30 dízel-automata teszt

Józan szemszögből, a magyar piac (és gazdaság) vergődését látva furán hathat ez a megállapítás, szakmailag-trendileg és páneurópai mércével viszont abszolút alap: dízel-automata kivitel nélkül nem autó egy autó! Pláne egy olyan márka olyan alsó-középkategóriás autója, mint amilyen az új, második generációs i30. Márpedig a Hyundai mindent megtesz azért, hogy vitathatatlanul egy kalap alá vegyék a legkedveltebb riválisokkal, hát tessék, itt ez az 1.6 CRDi modell Business felszereltséggel és 6 fokozatú automata váltóval, igényeseknek. És tehetőseknek.

Az új i30-cal benzinesként és manuális váltósként kezdtük az ismerkedést, persze az a – 135 lóerős, 1.6 GDi motoros – tesztautó sem volt „mezei a maga 5,7 millió forintos árcédulájával… Ha elvonatkoztattunk még mindig versenyképes, de már messze nem kedvező árától, tetszett tágas, minőségi kidolgozású utastere, elégséges csomagtartója, rugózási komfortja és felszereltsége-felszerelhetősége, azonban nem nyűgözött le tompa gázreakciójával, vaskos, a kilátást nehezítő oszlopaival és zajos abroncsaival.



[BANNER type="1"]
Nos, jelentjük, a dízel-automata tesztgép – szintúgy Hankook – gumijai is hangosnak találtattak, illetve – nem meglepő módon – ebből sem akadálymentes a kilátás. Még valami az abroncsokkal kapcsolatban: a benzines 15 colos, ballonosabb kerekeivel ügyesebben vette az úthibákat, s finomabban mászta a fekvőrendőröket, mint ez a 16-osokkal szerelt dízel. Így nyilván jobban mutat, de akinek többet ér a finomabb csillapítás a látványnál, maradjon a normál kerékméretnél.




Ha pedig ülésbe préselődni akar durva nyomatékkal, felejtse el az automatát. Hiába ugyanis az i40-nel szemben valamiért nem 1,7, hanem 1,6 literes csúcsdízel 128 lóereje (van két gyengébb dízel is) és 260 Nm-e, a hagyományos, kézi kapcsolás lehetőségét is kínáló szerkezet bizony jócskán visszafogja a lovakat. Ugyanakkor lágyan váltogat, kellemes és kényelmes – hogy megér-e 350 ezer forintot, hogy számít-e a 7 km/h-val szerényebb végsebesség (197 kontra 190 km/h) és a 0,8 mp-cel gyengébb 100-as sprintidő (10,9 vs 11,7 mp), ki-ki döntse el belátása szerint.


A – papíron – jelentős – differencia a fogyasztásban mutatkozhat: míg a kéziváltós 100 km-en elvileg beéri 4,1 liter gázolajjal (ami 109 g/km-es CO₂-kibocsátásnak felel meg), az automata gyári értékei 5,5 és 145. Nálunk a tesztautó azt „csinálta, hogy átvételekor 7,2-t jelzett a fedélzeti számítógépe, majd nullázása után az első napok városi használatával ugyanennyire állt be. Aztán balatoni túra következett tempomatos 130-as autópályázással és az északi oldalon békés csordogálással, végül a teljes tesztátlag 6 l/100 km-re adódott. Figyelembe véve, hogy a két „félidő során hasonló távolságot tett meg az autó, zömében városon kívüli használatnál 5 liter körüli étvággyal is kalkulálhat a majdani i30-tulaj – automatástul. Ez azért elég jó.




A kiemelkedő menettulajdonságok hiányáért az utastérből gondosan kirekesztett dízelhang kárpótol, a zajkomforton csendesebb gumi javíthatna. A benzineshez képest a gázolajos bő mázsás súlytöbblete tempós kanyarodásnál hangyányival orrtolósabb viselkedést, utazás közben határozottabb útfogást éreztet. A Flex Steer névre keresztelt változtatható karakterisztikájú kormány Normal és Comfort módban túlszervózott, Sportban egész közvetlen. Az i30-at vezetni szimplán jó. Semmi extra, csak jó.


Az utas- és csomagtérről, illetve a felszereltségről még egyszer részleteiben tán nem értekeznénk (ismétlés itt), hiszen ezt a példányt is Business ellátmánnyal kaptuk az importőrtől, hát jöjjön az ár és a feketeleves, mint szinte minden újautó-teszt végén. Hyundai i30-at szeretne dízelmotorral? A 90 lóerős 1.4 CRDi Life 5,1 millióba kerül. A 110 lovas 1.6 CRDi LP 5,3 millióba, ugyancsak Life-ként. A 128 lóerős HP minimum Comfortként gurítható haza – 5,75 milliótól. És még csak most érkeztünk el a próbált Businesshez, listán érte 6,1 milliót kérnek. Kedvezményesen 400 ezerrel kevesebbet. Plusz a borsos felár az elegáns metálfényért, az alufelniért, az automata váltóért, a pazar panorámatetőért, a navigációért és a tolatókameráért, és 7 milliónál vagyunk. És akkor intelligens kulcs, stop-start, xenon, stb. ennyiért még nem is dukál. Magyarul bele kell alkudni…



A sokkot Tripla5 csomag enyhíti (ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia, asszisztencia-szolgáltatás, évente egyszeri ingyenes átvizsgálás), s a tudat, hogy ilyesmi (dízel-automata, minőség, méret, felszereltség) csomagot másutt sem kapni olcsóbban, sőt. Vagy a konszerntestvér Kia cee’d kedvezőbb vétel? Lehet, de a Hyundai is joggal bízhat az új i30 népszerűségében. Jó munka, s túl sok idő sem kellett hozzá a koreaiaknak, így a vetélytársakon a sor, hogy felkössék a gatyát. A prémiumosságon ízeseket lehetne még vitatkozni, de valószínűleg teljesen fölösleges. Fontosabb, hogy az i30 remek autó nem olcsón, ennyi.