Hála az új futóműhangolásnak, már a nagy felnikkel sem ráz annyira a 6-os, mint tette azt korábban
Jól áll neki a fehér szín
Jót tett az Euro 5 szabványra való átállás a Mazda6-nak. Nem csak azért, mert a modellfrissítéssel egybekötött kipufogógáz-tisztítás során kényelmesebbre hangolták a felfüggesztést, hanem azért is, mert sokkal használhatóbb lett a 163 lóerős dízelmotor. Amikor az új fejlesztésű, 2,2 literes, négyhengeres erőforrás elkészült, az egyszerűség kedvéért szoftveresen különböztették meg egymástól a három teljesítményfokozatot. Az alapváltozathoz adott 125 lóerő igazából sohasem indult meg robbanásszerűen, de azt a keveset, amit tudott, azt nagyon profin adta elő. A 185 lóerős csúcsváltozatnál tényleg mindent beleadtak a mérnökök. A változó geometriás turbó és a közös nyomócsöves befecskendezés arra lett hangolva, hogy a sofőr minden csepp gázolajból a lehető legtöbb energiát kapja, és amikor a motor túljutott a jól érezhető turbólyukon, hatalmas erővel kezdett el tolni, egészen a kifulladásig. A köztes, 163 lóerős változatot amolyan arany középútnak szánták, de igazából mostohagyereknek számított.
Csak finomítottak a részleteken, és szerencsére ettől nem lett giccsesebb a Mazda6. A legfeltűnőbb elem az új hűtőmaszk
Sokkal jobb lett az új szoftverrel a változatlanul 163 lovas MZR-CD erőforrás
A logika egyszerű, többet kellett nyújtani a CD125 alapnál, de nem volt szabad veszélyeztetnie a CD185 jelű csúcsváltozat köreit, ezért ennél nem csak azzal játszottak, hogy hamarabb fulladt ki, de a turbólyukból való kikecmergés se ment olyan finoman, mint a két másik motornál. Ha nem is volt annyira „digitális” a teljesítmény-leadás, mint a VW-féle PD TDI (pumpe-düse) dízeleknél, azért érezhetően ez számított a legneveletlenebbnek a három változat közül. Azonban eme rossz tulajdonságait most levetkőzte az erőforrás a modellfrissítés során, ugyanis a vezérlőprogram megváltozott. Mivel még relatíve friss az alapkonstrukció is, eleve úgy tervezték meg a 2,2 literes Mazda dízelt, hogy különösebb változtatások nélkül tudja hozni az Euro 5 szintet, így ennek megfelelően nem kellett vele sokat foglalkozni. Ez a kevés azonban nagyon jót tett neki.
Igazából nem változott a műszerfal, örömmel nyugtáztuk, hogy precíz az összeszerelés, de a műanyagok zöme még mindig túlzottan kemény. Kedves Mazda, ez egy 8 millió forintos, középkategóriás modell, nem pedig kompakt bevásárlóautó…
Immáron tényleg csak az különbözteti meg a három teljesítmény-fokozatot, hogy milyen sokáig fickándoznak. Az alap 129 lóerőre erősödött, a csúcs 180 lóerőre mérséklődött, a köztes változatnál viszont megmaradt a 163 lovas teljesítmény. Továbbra is csak hatfokozatú, kézi kapcsolású váltóval lehet megvásárolni a CD163 dízelt, és nem meglepetés, hogy a japános egzaktsággal mozgó karral könnyen meg lehet találni azt a fokozatot, amelyben még jól húz az erőforrás, vagy épp alacsony fordulaton, üzemanyag-spórolósan gurulhatunk.
Négyajtós karosszériával nehezebben pakolható az amúgy bővíthető csomagtér. Hátul nem fejedelmi a térkínálat, de soha rosszabbat. A kézifék karját igényesebben is kivitelezhették volna, ettől függetlenül a vezetői pozíció szinte hibátlan
Nem kell kulcs a GTA kezeléséhez, a motor is gombnyomásra indul, illetve áll le, a gyújtáskapcsolót viszont csak bedugózták
A frissítés során tényleg csak azokat a pontokat vették kezelésbe, ahol szükség volt változtatásra, ennek megfelelően az utastérben szinte nincs semmi érdemleges újítás. A fedélzeti számítógép sajnos továbbra is nehezen kezelhető, és ha netán szükségünk lenne a tankban lévő üzemanyag-mennyiséggel megtehető távolságra, akkor le kell mondanunk a pontos idő látványáról. Ez a bosszantó kis apróság azonban eddig sem volt képes megrengetni a vásárlók Mazda6-ba vetett hitét, a felfüggesztés azonban képes volt ilyesmire, mert a mutatós formatervű, hatalmas méretű felnikkel bizony dobált, ütött a futómű. Most, a modellfrissítés során áthangolt elemek ellenére ugyan még mindig jól érezhetőek az útburkolat egyenetlenségei, de már nem olyan intenzitással, mint korábban. Jól csillapít a változatlan felépítésű – tehát elöl MacPherson rugóstagos, hátul multilink rendszerű – felfüggesztés; az új lengéscsillapítók, rugók és szilentek miatt sokat javult a futómű hibaelnyelő-képessége, miközben ugyanolyan jól és közvetlenül reagál a vezető kormánymozdulataira, mint eddig.
Szép és látványos a műszerpark, de a kék fénygyűrűről nem tudnak lemondani a japánok. Zsúfolt és nehezen értelmezhető a középső kijelző, a grafika is múlt századi. A Volkswagen tanulhatna a Mazdától, hogyan kell nem kotyogó forgatógombokat készíteni a klímavezérléshez
Hanyas vagy, 180-as? Nem, csak 163-as, hiszen bal oldalt nincs második kipufogóm
Vezethetőség terén egyértelműen fejlődött az általunk kipróbált, 163 lóerős dízelmotorral szerelt Mazda6, hiszen ennél nem csak a futómű, de a motor is érezhetően feljebb lépett a minősítő skálán. Ennek ellenére nem valószínű, hogy statisztikailag is értékelhető mennyiségben találna gazdára a kulturáltabb, 163 lóerős változat, és ennek az oka roppant egyszerű: a modellfrissítéssel párhuzamosan némileg átalakult a kínálat, a 163 lóerős dízel csak a csúcsot jelentő GTA felszereltséggel kapható, kvázi ugyanazzal, mint a 180 lovas. A kettő között gyakorlatilag csak szoftveres eltérés van, ennek megfelelően az árlistán is szinte jelképes, mindössze 180 ezer forint a különbség – úgy véljük, manapság egy 8 millió forint körüli autónál ennek a résnek az áthidalása nem okozhat gondot, pláne a több lóerő ismeretében. A modellre egyébként jelenleg egymillió forint kedvezményt adnak, és így fordulhat elő, hogy a Mazda6 2.2 CD163 GTA olcsóbb, mint a közepes TE Plus szint, a 129 lóerős alap dízellel. Mi ebből a tanulság? Hiába jó egy autó, a gyári árpolitika döntő lehet, és ha majdnem ugyanannyi pénzért még erősebb változatot kínálnak változatlanul gazdag tartalommal, akkor a közönség azt fogja választani, ebben biztosak lehetünk.
