A BMW első dízelmotorja az ötös sorozatban érkezett, pontosan 30 éve, 1983-ban
Dízelmotor BMW-ben? A nyolcvanas évek legelején aligha volt elképzelhető. Akkoriban ugyanis a dízelek még igencsak hangos és sportosnak egyáltalán nem nevezhető motorok voltak, amelyek mellett csakis viszonylag magas hatásfokuk, illetve abból adódó takarékos üzemük szólt – nem illettek volna a BMW-hez. Az olajválság hatására azonban már 1975-ben felmerült a BMW-nél is a dízeltechnika gondolata, amelyből három év alatt született sorozatgyártásra érett konstrukció.
A nyolcvanas évek császára volt az 524td, illetve sofőrje/tulajdonosa is
Az már a kezdetektől egyértelműnek számított, hogy egy BMW dízelnek egészen különleges tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A kihívás így abban állt, hogyan sikerül a dízelekre jellemző gazdaságosságot és hosszú élettartamot érzékeny gázadási reakciókkal és kulturált járással ötvözni. A BMW tervezői ennek szellemében már a kezdetekkor a soros, hathengeres felépítés, illetve az örvénykamrás hengerfej és a turbófeltöltés mellett döntöttek. Az új dízelmotornak a BMW 5-ös sorozat limuzinjában kellett bemutatkoznia. A nagy eseményre 1983 őszén került sor, amikor a sajtó a Frankfurti Autószalonról hírül adta: a márka első dízelmodelljeként bemutatkozott a BMW 524td, amely kategóriája legerősebb gázolajosaként a kor legjobb teljesítmény/fogyasztás arányát mutatta fel.[BANNER type="1"]
A BMW első dízelének rejtelmei
A BMW 524td motorját egy soros, hathengeres benzines konstrukció műszaki alapjain fejlesztették ki a német mérnökök. Egyezett tehát az alapfelépítés, az olajellátás rendszere és a fogasszíj-hajtású egyetlen vezérműtengely működtette felülfekvő szelepvezérlés. Annak érdekében azonban, hogy megfeleljenek a dízel égésfolyamatból adódó különleges követelményeknek, s természetesen az első ilyen BMW-motor számára megfogalmazott célkitűzéseknek, minden további technikát újra kellett tervezni. Ennek során elsősorban a tekintélyes hőterhelés, illetve a 22,0:1 sűrítési arányból adódó, magas égési csúcsnyomás állt a középpontban. A szürkeöntvény forgattyúházat hosszirányú átáramoltatással, a hengerek közötti vízterekkel hűtötték a tervezők, tetején pedig olyan fedőlapot alkalmaztak, amely fel tudta venni a hengerfej-csavarokban ébredő jelentős erőket. A különösen nagy szilárdságú acélból kovácsolt főtengely geometriája hosszabb löketet hozott. A dugattyúkat, hajtókarokat és főtengely-csapágyakat konstrukciójuk és anyagválasztásuk tekintetében szintén a magas terhelés alatt is maximális megbízhatóság és tartósság jegyében dolgozták át. A kenőolaj-ellátás feladatát nagyteljesítményű fogaskerekes szivattyú vette át.
Soros hathengeres benzines alapokra épült, de hosszabb lökettel és természetesen nagyobb kompresszióval készült az első öngyulladós és rögtön turbós BMW dízelmotor
A könnyűfém hengerfej benzinmotorokból átvett keresztirányú áramlású konstrukcióját a szelepátmérők növelésével elért teljesítményfokozással és a nagyobb áramlási keresztmetszetekkel dolgozták át. A BMW saját fejlesztésével korszerűsített örvénykamrás égésfolyamat nagyban hozzájárult a megemelt teljesítményszint mellett is kedvező üzemanyag-fogyasztás, illetve zajszint eléréséhez. A BMW 524td motorját emellett gyorsindítási rendszerrel is felszerelték, amely jelentősen lerövidítette a dízeleket akkoriban jellemző hosszas előizzítást.
Mivel a fejlesztési célkitűzések között a kedvező üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mellett a márkára jellemző sportosság és rendkívül kulturált járás is szerepelt, a motortervezők már a kezdetekkor a turbófeltöltés mellett döntöttek. A hatásfok növelésére az impulzusfeltöltés a hathengeres motoroknál optimálisan adott lehetőségeit is kihasználták. Ennek során három-három henger kipufogógázait külön-külön vezették a feltöltő turbinakerekére, különösen dinamikus reakciókat adva a feltöltőrendszer számára. A BMW első dízelmotorjában dolgozó turbófeltöltő már 1500-as percenkénti fordulatszámtól szállított, 0,8 bar maximális töltőnyomását 2200, a motor 210 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsát pedig 2400 percenkénti fordulatnál érte el. E megoldással a magas forgatónyomaték-szintet a kényelmes, kevés sebességváltás jellemezte vezetés szolgálatába állíthatták, már az alacsony üzemanyag-fogyasztású részterhelési tartományokon is magas sebességet érve el.
Műszerfalán 220 km/óráig skálázták a sebességmérőt, ám az 524td végsebessége csupán 180 km/óra volt, a 7,1 l/100 km szabványfogyasztást pillanatnyi „étvágymérő segített elérni, az olaj utántöltésére vagy cseréjére, valamint a kötelező szervizekre lámpa figyelmeztetett
A 2443 köbcentiméterből kihozott 85 kW/115 LE teljesítménnyel, illetve az ebből adódó 34,8 kW/47,3 LE literteljesítménnyel olyan értékek születtek, „amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak a dízelek számára” – ezt természetesen a BMW az 1983-as frankfurti világpremier során is hangsúlyozta. E kvalitásaival a BMW 524td egy csapásra a „világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelmodelljévé” lépett elő. Álló helyzetből 12,9 másodperc alatt ért 100 kilométer/órás tempóra, 180 kilométer/órás végsebessége több mint figyelemreméltónak számított akkoriban a dízelautók körében. A szaksajtó a feltöltött hathengeres „szívet melengető temperamentumáról” írt és „folyamatosan rendelkezésre álló vonóerejét” méltatta. Az „auto, motor und sport” magazin kiváló akusztikai tulajdonságait is kiemelte: „Üzemmeleg állapotában a dízel immár alig különböztethető meg a benzinestől, oly csendesen és simán dolgozik előttünk a turbós motor.” Még inkább meggyőzőnek bizonyult azonban átlagos üzemanyag-fogyasztása, amely az akkori ECE-szabvány szerint mindössze 7,1 literre adódott 100 kilométerenként.
Az 524td nem csak a BMW első gázolajosát, az első sportos dízelmodellt is jelentette, ötfokozatú kézi, majd 1985-től négysebességes automata váltóval is készült
Kiválóan sikerült dízel-premierjével a BMW maradéktalanul megfelelt mindazon magas elvárásoknak, amelyekkel korántsem csupán hazájában szembesült. Már röviddel a termelés beindítását követően az amerikai egyesült államokbeli Ford konszern kötött megállapodást a BMW-vel dízelmotorok szállításáról. Úgy tűnt, az Amerikai Egyesült Államokban is elérkezett a takarékosabb és sportosabb erőforrások ideje. A Ford többek között Lincoln Continental csúcsmodelljét is felszerelte a „good old Germany” sportos dízelével, ám az Amerikai Egyesült Államok piaca továbbra is a benzineseket részesítette előnyben. Egészen másként alakult azonban a fejlődés Európában: 1973 és 1982 között Nyugat-Németország útjain négyről 15 százalékra, míg Franciaországban, Belgiumban és Olaszországban még ennél is nagyobb mértékben nőtt a dízelmodellek aránya. A BMW pedig immár azon gyártók közé tartozott, akik intenzíven gyorsították a dízel-boom folyamatát. Már 1986-ra közel minden harmadik Németországban forgalomba helyezett 5-ös BMW-t turbódízel motor hajtott, a BMW 524td mindössze négy év alatt a modellsorozat legkedveltebb tagjává lépett elő.
BMW Magyarország – dízelmotorral rendelt modellek aránya
| Sorozat/modell | 2005 | 2008 | 2012 |
| 1 | 42,7% | 25,3% | 20,3% |
| 3 | 59,5% | 68,6% | 89,0% |
| 5 | 76,2% | 91,4% | 91,4% |
| 6 | 0,0% | 78,9% | 64,7% |
| 7 | 69,0% | 75,0% | 87,0% |
| X1 | – | – | 93,8% |
| X3 | 93,0% | 98,6% | 98,8% |
| X5 | 94,2% | 99,0% | 95,7% |
| X6 | – | 84,2% | 99,1% |
| Z4 | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
A BMW természetesen az 524td 1983-as megjelenése óta, azaz az elmúlt 30 évben is folyamatosan fejlesztette és fejleszti dízelmotorjait, s a gázolajosok körében ma is élen jár. Két évvel az 524td megjelenése után a 3-as sorozat is kapott gázolajos motort, ma pedig már a Z4 kivételével nincs olyan sorozata a márkának, amely ne lenne dízelmotorral kapható. A magyar piacon a teljes palettán belül 2005-ben 65,4, 2008-ban 73,8, míg tavaly már 82,6 százalék volt a dízelverziók aránya, s számos sorozat esetében jóval 90 százalék feletti a gázolajosok részesedése. A BMW dízelvilága legnagyobb mértékben egy magyar származású mérnöknek, Dr. Anisits Ferencnek köszönhető, róla, és a BMW dízeltörténelméről később írunk.
Azóta már sok víz lefolyt a Dunán már ott tartunk hogy 3turbos 383LE-s 3000-es diesel motorja van 🙂
Azért, a mai turbó motorok, nem összehasonlíthatók, ezzel. Nézzük csak meg, hogy manapság, milyen paraméterekkel bír, egy hasonló lökettérfogatú, turbódízel motor! Közel dupla teljesítmény és nyomaték.
Annak idején, volt szerencsém ülni, egy ilyenben. Automata váltós volt, de a mai napig emlékszem rá, akkora élmény volt. Gyorsításkor, igencsak liftezett a gyomrom. A motoros tükörtől pedig, leesett az állam. A 80-as években, a luxus netovábbja volt, egy ilyen.
Hány ilyen dogma dőlt már meg az elmúlt évtizedekben. Jókat mosolygok napjaink turbó motorjainak ellenzőin, akik 30 év múlva már nagyon fogják szégyelleni az ostobaságukat.