Kalandorok autója? Próbán az új Peugeot Rifter

Alig egy héttel a Citroën Berlingo menetpróbája után a Peugeot is megtartotta az ő „ludospace modelljének bemutatóját, de ez a jelző talán egyszer sem hangzott el a bemutatón. A Partner Tepee-t, azaz a személyszállító változatot ugyanis a Rifter váltotta, amivel a korábbi egyterűt egy kicsit a SUV modellek felé kívánják vinni. Az új modellnév a gyáriak szerint outdoor asszociációt kelt, rövid és ütős. Ha pedig arra vagyunk kíváncsiak, driftelhet-e a Rifter, a válasz igen is lehet, ugyanis a Berlingóval vagy az Opel Combóval ellentétben a Rifterből összkerekes is lesz, amit ráadásul a francia 4×4 specialista Dangel szállít, majd egyszer, most még nem. [BANNER type="1"]
A Berlingo után nem túl nagy meglepetésre a Rifter is kétféle, 4,4 és 4,75 méteres hosszúsággal készül. Méretadataik a magasság kivételével egyeznek, egyedül a magasság más a Rifter esetében: 3 centivel nagyobb. A sajtóanyag említi is az emelt hasmagasságot, de őszintén szólva, meg nem mondtam volna, hogy ennyivel nagyobb lett. Hogy ez nem csak terepjárásban, hanem városi használhatóságban is hasznos lesz, az biztos. Üdvözölhető az is, hogy az összes Rifter alapáron elég masszív körbeműanyagozást kap, hátsó lökhárítóját semmiképp sem fényezik, s az elsőnek is csak a közepét, csak a jobban felszerelteknél.

Természetesen jellegzetes Peugeot orra van a Rifternek, a márka mai szokása szerint szinte függőleges, a márkanevet is hordó hűtőmaszkra került az embléma. Az autószerűbb részleteken túl az alapséma pont az, ami a Berlingóé: magasabb lett az orr, ezért a gyáriak még az új sziluett jelzőt is elsütötték. Talán mindenki kitalálta már, hogy itt is az EMP2 platform adja az alapokat, elöl pszeudó MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel. Ugyanakkor a kormányzás és a csillapítás hangolása más. A növelt hasmagasság ellenére közvetlenebb vezetési élményt kapunk. Az egyértelműen a kényelmet célzó Citroën után a Peugeot hangolása tűnik a normálisnak, az apróbb, alul-felül vágott kormánykerékkel jobb a Riftert terelni, mint a Berlingót. Csak a műszaki adatokat meg ne nézzük a nagy vezetési élmény közepette: a Berlingónál magasabb autó egyező motor esetén egy csöppnyit lomhább.
A színház viszont tökéletes. A beltérben talán a legfőbb eltérés, hogy a Peugeot i-Cokcpit műszerfalat kap, ami itt ugyan hagyományos műszeres, nem digitális órás, a 308-nál látott, ellenkező irányba járó órák helyett szokványos kialakítással. Amúgy itt is a tetőbe kerül az utasoldali légzsák, azaz megmaradt a műszerfal tetején a méretes és hűthető tároló. Padlórekesz, szélvédő feletti polc és a Zenith tető esetén annak középen végighúzódó, valamint hátulról lehajtható tároló itt is van, de a kárpitok természetesen különböznek, valamint a Rifterből van sportos GT Line kivitel is.
Utóbbi kapcsán volt kolléga, aki azt hitte, viccelek, de mára valóban megszületett a haszonjármű alapú egyterűek sportmodellje. Egyebek mellett 17 colos felnikkel, elöl-hátul középen fém színűre fújt lökhárítókkal. Persze ne hagyjuk magunkat becsapni, a Rifter GT Line kivitelben is inkább remek családi, mintsem sportautó. Az viszont kétségtelen, hogy a műfaj leginkább élvezetesen vezethető tagja. Bár a tesztutat elég óvatosan lassabb szakaszokra fűzték fel, akadt benne azért olyan szerpentin, ahol elég jót lehetett autózni az automata váltóval szerelt csúcsdízellel. Apropó motorpaletta: pont ugyanazok választhatók, mint a Berlingónál. Az induló paletta egyetlen benzinese a 110 lóerős 1.2 PureTech, teljesen korrekt 6 fokozatú váltóval, jövőre viszont jön majd a 130 lóerős is, ami mindenképp a csúcsdízelhez opciós 8 fokozatú (Aisin) automatát kapja majd. A dízelek a PSA új, 1,5 literes egységei, 75, 100 és 130 lóerővel.

A dupla menetpróba után elég élesen kirajzolódott bennem, hogy átlagos családi használathoz akár az alap benzinest is merem ajánlani, persze ha van rá keret, remek gép a 8 fokozatú automatás csúcsdízel. Viszont a 75 és 100 lóerős verziókat csak speciális használathoz, zömében autópályás üzemhez javasolnám. Hozzájuk ugyanis csak 5 fokozatú váltó jár, s bár nyomatékuk egészen jó, a fokozatok közötti meglehetősen nagy lépcsők miatt kissé gépészkedős a vezetésük. A Rifter-Berlingo vonalon egységes, hogy kétféle hossz, mindkettőből 5 és 7 üléses verzió is létezik, hogy sok más mellett akár távolságtartós tempomattal és holttérfigyelővel, valamint gyári vonóhorog esetén alapból vontatmánystabilizálós ESP-vel adják, de a Rifter esetén akadt két olyan dolog is, amit fájlaltam. A parányi gyerekfelügyelő tükörből igen sokat kitakar a vészhívó műanyagháza. A másik enyhébb bibi: mivel elektronikus rögzítőfék esetén a két első ülés közé egy tároló kerül (aminek rekesze érthetetlen módon nem ér a padlóig), ám ha az első utasülést le kívánjuk hajtani, abba annak kartámasza beleakad. Mint megtudtuk, az kivehető, de olyan erőszükséglettel, hogy elsőre azt hittük, letörnénk. Ezeken persze át lehet lendülni, fontosabb, hogy a vezethetőség a korábbinál sokkal személyautósabb, a zajkomfort jobb lett.
Ahogyan a Berlingo, úgy a Rifter is remek családi autó, hátul mindenképpen 3 darab Isofix csatlakozós, akár független, de a 2/1 osztású paddal is jól szeparált ülőhellyel, verziótól és üléshajtástól függően 775-4000 literes csomagtérrel. Hogy mennyiért kapjuk majd, az egyelőre ugyanúgy ismeretlen, mint a Berlingo esetén, piaci bevezetése pedig még egy kicsivel később, csak októberben várható.