Keleti kényelem – Mazda CX-5 G194 AWD teszt

Máris a fehér szín mentésével kezdeném, hiszen egy Mazdáról beszélünk. Márpedig a Mazda jelenlegi formanyelve, a Kodo, szinte összeforrt a Crystal Red, tehát egy mélyvörös színnel, amit a japánok kimondottan úgy kevertek ki, hogy autóik vonalait ez domborítja ki a legjobban. Arra számítottam a tesztautóért menet, hogy ilyen színben pompázik majd az aktuális példány is, aztán kicsit aggódni kezdtem, amikor csak egy fehér CX-5 állt a kereskedés előtt. De a csak egy fehér jelzőt értsd idézőjelben, nem lesajnálóan értettem. Csupán fotózás szempontjából kényes, sokan meg jellegtelennek tartják. Pedig ez a 136 900 forintos Snowflake fehér nem csak egy sima flottafehér szín. A déli napsütésben még nem mutatott sokat magából, ám ahogy a Nap a horizont felé vette az irányt, úgy kezdett egyre látványosabb formát ölteni a CX-5, aztán a naplementéhez közel már senki nem tudta levenni róla a szemét. Szóval nem csak vörösben érdemes Mazdákat vásárolni!

Egyébként sem fog az idő a CX-5-ösön, teljesen mindegy milyen színnel rendelték. A formája még ma is frissnek hat, tökéletes ötvözete a sportosnak és az elegánsnak. Ám a Takumi Plus felszereltséggel, meg úgy általában is a CX-5 nem akar sportos autó lenni, ellenben a maximumra törekszik a kényelem terén. Ez a csúcsfelszereltséget jelenti egyébként, amelyről kívülről csak néhány részlet árulkodik. Például a 19 colos, krómosan csillogó, szürke alufelnik. De ötletes megoldás az is, hogy a vezetősegédek szenzorait a Mazda embléma mögé rejtették, így a lökhárítót, illetve a hűtőrácsokat nem csúfítja el semmilyen oda nem illő betét. Továbbra is jól mutat a full LED fényszórókat összekötő krómdísz, viszont az elegancia oltárán feláldozták a koptatócsíkokat. Úgyhogy a karosszéria csupa nagy, védtelen fémfelület. Hátul a dupla kipufogóvégek árulkodnak a nagy motorról, a feliratok pedig elárulják, hogy benzinmotor dolgozik az autó orrában, és összkerékhajtást is kapott.
[BANNER type="1"]


Az utastérben már tovatűnik a sportosság, itt minden az egyszerű eleganciáról szól. Nincsenek túljátszott formák, minden igényesen kidolgozott. Ízlésesen keverednek a fabetétek a zongoralakkal, valamint a fémhatású díszekkel. A bőrburkolatokról nem is beszélve. Az enyhén barna bőrfotelek nem csak fűthetők, de hűthetők is, ez a funkció a középkonzol alsó részén elhelyezett klímapanel gombjaival működtethető. Zseniálisan logikus egyébként a kezelőszervek elosztása. Fent a 8 colos érintőképernyőről vezérelhető a Mazda Connect rendszerrel felvértezett multimédia, amit a kardánalagúton elhelyezett tekerőgombbal is végtelenül egyszerű, sőt még talán kényelmesebb is kezelni. A kettő között pedig ott a már említett konzol az automata klíma, a kormánykerékfűtés és az ülésfűtés/hűtés kezeléséhez. Természetesen a kiváló fogású kormánykerék is multifunkciós, a műszerpult közepe, tehát a sebességmérő digitális. Persze más információk is megjeleníthetőek itt. Habár valójában alig-alig szükséges idepillantani, a szélvédőre vetítő HUD ugyanis minden fontos információt megad. A kidolgozás, az anyaghasználat európai, de az autó mérete mégis amerikainak hat, főleg a 2,5 literes motorral. Ennek pozitív hozadéka, hogy óriási az utastér. Hátul felnőttek is fantasztikus kényelemben utazhatnak, miközben a csomagtér alaphelyzetben 506 literes. A hátsó üléseket ledöntve pedig 1,6 köbméteresre növelhető.


Térjünk rá akkor arra a 2,5 literes motorra! A szívó négyhengeres egység minden porcikája imádnivaló. Ez egy hengerlekapcsolásra is képes benzinmotor, azonban a fogyasztása így sem lesz valami baráti. De mégis elfogadható. Egy üresen közel 1,6 tonnás, összkerékhajtású autótól a 10,5 liter szerintem megbocsátható főleg úgy, hogy ez nagyobbrészt városi kilométereken jött össze. Egy valóban vegyes 100 kilométeren simán bevihető 9,5 liter alá. Amennyiben valaki ezen fukarkodna, ám nem érdemes. Kicsit hedonista élvezet is A CX-5, ezt el kell fogadni. A 194 lóerőt és a 254 Nm forgatónyomatékot aránylag magas fordulaton, 6000-nél és 4000-nél adja le a motor. Mindezt hatfokozatú váltó továbbítja a kerekekhez, amelybe igazából nem tudok belekötni. Talán csak annyit, hogy hidegen is pörgeti a motort, amit manuálissal nem biztos, hogy ugyanígy tennék. Azonban a váltásai szinte észrevétlenek, nem csinál butaságokat. Papíron 10 másodperc alatt van a gyorsulása, amire mindenképp képes, meglepő dinamikával ugrik meg, ha kell – ebben segít a Sport mód is, ami a váltó mellett kapcsolható.

Ám nem illik a száguldozás ehhez az autóhoz. Bár a futóműhangolással inkább a feszes felé mozdultak el, csak addig merészkedtek ebben, hogy a kanyarokban ne érezzük túl dülöngélősnek.

És tényleg szépen oldották meg a szabadidő-autók nagy problémáját. Nem érezni, hogy vészesen dőlne tempós kanyarokban, vagy épp le akarna csúszni az ívről. Van egy határ, ahol igen, de az már nem a családi, higgadt utazótempó. Szóval pont annyira feszes, hogy a közvetlen kormánnyal egy kis élvezet is jusson a mindennapokra, de a rossz minőségű utakon ne rázza kis az utasok lelkét. A kabinba csak a tompa puffanások zaja jut el az úthibáktól, még a 19 colos felnik sem nagyon rontanak ezen, mert a gumik oldalfala kellőképp ballonos. Habár ott az összkerékhajtás és a nagy hasmagasság, azért nem egy vérbeli offroader a CX-5, de amit egy átlagos szabadidő-autónak kell, azt tudja, bátran lehet vele a földutakon is porolni.


Természetesen, az autóba belepakolhatók a legmodernebb vezetőtámogató rendszerek. Az adaptív tempomat, a vészfék, a sávtartó segéd, illetve a holttérfigyelő is, de a parkolás is könnyíthető hátsó kamerával, radarokkal. Persze mindent megrendelve szépen kúszik fel az autó eleve magasról induló ára. Mármint a Takumi Plus változaté, mert CX-5 már 10 millió forint alatt is elérhető. A Takumi Plus viszont 13 655 000 forintról indul, a tesztautó pedig meg sem állt 14,3 millió forintig.
[BANNER type="2"]