Új, mégis ismerős arc az Alfa Giulia. Leglomhább verziója is 8,2 másodperc alatt 100 km/órára ér és 220 km/órás végsebességet tud, ugyanakkor csupán 4,2 l/100 km a katalógus szerinti vegyes fogyasztása
Hátul hajt és brutálisan erős is lehet. Röviden ennyi mondható el az Alfa Giuliáról. Meg az, amit 2010-ben a Giuliettáról is mondott mindenki. Na nem csak az, hogy egy korábbi sikeres széria nevét használja, hanem az is, hogy a márka fennmaradása múlik rajta. Voltaképp a Giuliettával is kihúzta máig az Alfa, időközben született egy gyönyörű 4C is, de a Giulia azért a kompakt Giuliettánál sikeresebbnek ígérkezik.[BANNER type="1"]
A csúcsváltozat, ami 3,9 másodperc alatt ér 100 km/órára, és váltótól függően 8,2-8,5 l/100 km fogyasztással ámít
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] |
| 4639 | 1873 | 1426 | 2820 |
A Giulia a cégautósok körében kedvelt, már legalább menedzseri, de inkább főnöki szintnek számító felső-középkategóriába érkezett. Az elődnek tekinthető 159-nél 2 centivel szerényebb, ma a kategóriában már kompaktnak számító 4639 mm-es hosszúsággal és a 159-énél 12 centivel hosszabb, 2,82 méteres tengelytávval. Ez tágas hátsó lábteret sejtet, a fotók szerint valóban nagyot kapunk, természetesen jelentős, valódi kardánalagúttal, azon légbeömlőkkel. A beltéri anyagokból úgy tűnik, hogy az Alfa ismét beszállhat a prémiumszegmensbe, persze ehhez jó lenne látni, tapintani, érezni. Persze az Alfa nem a tapipróbával, hanem a Giulia vezethetőségével szeretne nyerni.
Kormánykerékre szerelt motorindító, függőleges mutatós valódi műszerek és nagyon rövid karral kapcsolhat váltó – ígéretes élményautó
Lehet ám finomabb is a beltér, a kárpitkínálat prémiumosan hosszú. Az alapáras navikijelző (balra) 6,5, a feláras (jobbra és fent) 8,8 col átmérőjű
A lapított aljú kormánykerék a szegmens legközvetlenebbre vett kormányrendszerét ígéri, a tömegeloszlás a tengelyek között kiegyenlített, a tömegközéppont pedig a könnyűfém karosszériaelemeknek köszönhetően alacsony. Alumínium a gépháztető, a futóművek döntő része, az ajtók, a sárvédők és a gépháztető is. A nagyszilárdságú acélok használatának köszönhetően az akár 180 lóerős dízelek saját tömege (kézi váltó esetén) mindössze 1374 kilogramm.
A csúcsverzió hátsó lökhárítója természetesen diffúzoros és az alapból is kétoldali kipufogóvég duplájaként kétszer kettő kidörgőt adó
A motorpaletta viszonylag szűkös, szinte csakis a volumen cégautókra koncentrált. Meg persze ott a (részint) Ferrari fejlesztésű 2,9 literes V6-os BiTurbo, 510 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal, 3,9 másodperces 100 km/órára gyorsulással és korlátozás nélküli, 307 km/órás végsebességgel, amivel a Giulia kategóriája autópálya-rekordere lehet. A Quadrifoglio csúcsváltozat 1524 kilogrammos saját tömegével igen előkelő, 2,99 kg/lóerő arányt mutat – köszönhetően annak, hogy teteje is karbonszálas plasztik, ahogyan egyébként a teljes spoilerezése is. A feláras karbon-kerámia fékrendszert és a Sparco üléseket rendelve még tovább apasztható a tömege, a két kuplunggal dolgozó, nyomatékszabályzós differenciálmű viszont alapáras hozzá.
| 2.2 Multijet 150 | 2.2 Multijet 180 | 2.9 V6 BiTurbo | |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 2143 | 2891 | |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 6/24 | |
| Váltófajta/-fokozat | 6/kézi (8/automata) | ||
| Teljesítmény [LE (1/min)] | 150 (4000) | 180 (3750) | 510 (6500) |
| Nyomaték [Nm (1/min)] | 380 (1500); Aut.: 450 (1750) | 600 (2500) | |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 8,4 (8,2)* | 7,2 (7,1)* | 3,9 |
| Végsebesség [km/h] | 220 | 230 | 307 |
| Fogyasztás – vegyes | 4,2 | 4,2 | 8,5 (8,2)* |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 109 | 109 | 198 (189)* |
| Saját tömeg [kg] | 1374 (1445) | 1580 | |
A BiTurbo V6 sok más mellett hengerlekapcsolásra is képes, így lehet vegyes fogyasztási értéke mindössze 8,5 (automata váltó esetén 8,2) l/100 km. Lesz egy kettős megfúvású turbós 2,0 literes benzines is 200 lóerővel, de a volument minden bizonnyal a dízelek adják majd, azok teljesítménytől és váltótól függetlenül mindössze 4,2 l/100 km fogyasztást ígérnek. A maguk módján szintén különlegesek: az Alfa történetében az első teljesen könnyűfém blokkosak, befecskendező-rendszerük a legújabb Multijet, 2000 bar csúcsnyomással.
Kitalálható, hogy bár minden bizonnyal benzineséről lesz híres a Giulia, jóval több fog fogyni a gázolajosokból, melyek 150 és 180 lóerősek is lehetnek.
A dízelek nyomatéka nem teljesítményükkel, hanem váltójukkal van összefüggésben. Az alapáras kézi váltós verziók 380, a ZF-féle 8 fokozatú automaták viszont egységesen 450 Nm nyomatékot tudnak. Ennek megfelelően a gázolajosokból az automaták jobban mennek, a benzinesnél pedig egységes a menetdinamika, de automatával kedvezőbb a fogyasztás.
Nem csak ragadozó sportlimuzin, higgadt(abb) cégautó is lehet a Giulia, alapvonásait persze sosem fogja megtagadni. Hosszú tengelytávja és minimális túlnyúlásai jó kezelhetőséget, tágas utasteret ígérnek. Csomagterének méretéről egyelőre hallgat az Alfa. Kerekei alapáron 16, de már egyel feljebb is 17 colos könnyűfémek
Hogy kapjon még egy pofont a vezetés élménye az Alfától is, alapáras lesz az automata vészfékezővel és gyalogosfelismerővel is kiegészített ráfutásos balesetre figyelmeztetés, továbbá a sávelhagyásra bimbammolás is. Viszont nem lesz acélfelnis vagy kétzónás automata klíma nélküli változat sem. Ez persze nem is meglepő, a Giulia nem olcsó. Hazai bázisára még nem ismert, alapára a sógoréknál (Ausztriában) 35 390 euró, azaz több mint 11 millió forint. Ebben az az érdekes, hogy még a prémium konkurensek, a nagy német trió képviselői is kedvezőbb belépőket hirdetnek. Igaz, azonos felszereltséggel már nem biztos, hogy az Alfa lesz a drágább. Ezt majd megvizsgáljuk, ha végre itthon lesz a Giulia. Persze tudjuk, az egyedi kedvezmények ugyanúgy mindent átírhatnak, ahogyan a preferenciák is.
megmondom őszintén, erre az autóra nem tudok mit mondani. visszafogott is, meg nem is, újít is meg nem is. a qv impozáns csomag, meg úgy egyébként a koncepció, de valahogy még sem az igazi, mint anno a 159 volt (designra, mert súlyra meg az nem volt az igazi). valahogy a részleteket már máshol láttuk, itt-ott meg eltulóztak rajte ezt azt….
én kívánom, h legyen szerencséjük,de bombasiker szagot nem érzek. (ezzel persze nem azt akarom mondani, h ez az utolsó alfa autó….de, a kompaktra is elférne egy frissítés meg a kisautóra….mert azok szvsz nagyon el lettek cseszve viszont)
Ennek az autónak a további sorsa(direkt nem a „siker” szót használom) és a márka jövője szempontjából perdöntő lehet, hogy miként fogadja majd az amerikai közönség. Gondolom, Marchionne nagy reményeket fűz az amcsikhoz. Amerikában több évtizede nem forgalmaznak Alfa-személyautókat, és a régiek(pl. 164) sem voltak sikeresek. A jelenleg ott egyedüliként kapható 4C után egy óriási élesváltás lesz a Giulia, majd később a Stelvio bevezetése. Abból kiindulva, hogy a Jaguar és a Volvo már évtizedek óta jelen vannak ott és előbbi kb. 15 ezres eladásokat produkált tavaly, utóbbi pedig 70 ezrest, a BMW-Mercedes-Lexus trió pedig 350 ezer körül jár, én nagy sikereket nem jósolok az Alfának az amerikai piacon. Főleg, hogy az amerikaiak nagyon adnak a különböző vevőelégedettségi felmérésekre, ahol az olasz kocsik az utolsó helyek egyikén állnak mindig(már az a néhány, amelyik kapható ott). Egyébként sajnos a Chrysler-termékek is.
Az biztos amúgy, hogy a franciáknál jobban elkaphatják a fonalat, mert az nekem ép ésszel felfoghatatlan, hogy ők mi a túrót akarnak az USÁ-tól és Kanadától. Márpedig neki akarnak futni újra…
Ja, és a Giuliához még egy szösszenet: a kombi lehet, hogy nagyot fog majd szólni.
Ne modoroskodjál bszod, sekélyes baromságokat minek firkálsz, ráadásul hibáktól hemzsegően. Kloáka.
Kinek mi, szerencsére a többségnek tetszik. A különbözet úgy értendő, hogy az Alfában alapáron meglevő extrákat belepakolod a BMW-be, kint a hátsó könyöklő, kétzónás klíma, navigáció, tolatóradar stb, akkor adódik az az árkülönbözet.
2.2-es dízel Giuliát nem tudsz 48e euró fölé konfigurálni, ellenben a másik hárommal.
Nincs ebben semmi erőlködés, a mezőnyben még így is az egyik legérdekesebb modell, szépen illeszkedik az eddigi KÖZÉPKATEGÓRIÁBA, kedves Katona Mátyás.
Megvárnánk a hivatalos infókat, mert a Wikipedia szabad szerkesztésű.
Egyébként meg itt van a teljes motor lista : [url]https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_Giulia_%282016%29[/url]
Lehet hogy nem ártana kibővíteni a cikket pár infóval …
Hmm 4000euró azaz kb 1.2 millió forint különbség egy BMW 3 Audi A4 vagy egy Mercedes benz C … és egy Olasz minőségben olyan amilyen és kitudja menyire összerakott az árukból legnagyobbat vesztő ” Franciák mellett” modell … nem is tusom m itt válasszak a jól bevált Német ” prémium” mezőnyt garantáltan jobb értéktartással jobban kiépített szervizzel… vagy egy eléggé erőlködés szagú Olasz utolsó esélyes Alfát … hmm hmmm végül is asszem a Németek nyernek elvégre aki ilyent vesz az ” pávázni ” is veszi a kocsit nem csak furikázni szóval abban meg a Német ” prémium ” trió jobb … Ez pont az aliga ahol még 4000 euró nem nagyon számít főleg egy Olasz gyártmánnyal szemben …szóval értem én hogy kell a Fiatnak pénz de basszki tudják már hogy jol a helyük a rangsorban … 8-10.000 eurós különbségen már elgondolkodnának de 4.000 csak a kalandorok fognak belevágni ebbe a modellbe … Egyébként meg szerintem nem szép autó olyan full semmilyen dizájn … ráadásul mára abba a ligába ahová ezt árazták elavult Bi-xenon lámpákkal ” ledet rendelni sem lehet ” . Hááátttt még zsiráf kategória sem mert az legalább szép de ez ….
És már megint kihagyták a normál (hétköznapibb, mint a Ferrari motor) benzineseket a motorpalettából. Eszembe jut egy gyógyszer reklám, ahol a kis srác mondta, hogy itt mindenki beteg, csak én szedek egyedül ****-t?
Lefordítva, itt mindenki hülye (az Alfánál), csak énnekem hiányzik a benzines a kínálatból?
No,annyi már kiderült közben,hogy az autó itthon holnaptól rendelhető és a 2.2-es dízel 9 millától indul,ami szerintem nem rossz ár.
Csikos cikke par helyen pontatlan, FCA megnevezesen jot nevettem, elektronikai rendszerek teren sincs nagy lemaradas. Telefonnal osszekotheto a fedelzeti rendszer, Android Auto, es Apple Carplay tamogatott (youtubeon van video a bemutatasarol), radaros tempomat is van, start-stop, savtarto, 360 fokos parkolo kamera, stb stb. Ketlem, hogy automata parkolas ne lenne, mivel a Deltaban es a Giuliettaban is van/rendelheto.
A pontos es teljes felszereltsegrol erdemes megnezni pl az osztrak konfiguratort.
Nem, sehol nem nevezik felso-kozepnek a Passat (D ) szegmenst, maximum tevesen, az ilyen teves megnevezeseket pedig nem kell atvenni!
Ez nem a Passat kategóriája hanem a 3er bmw, ami az ún. prémium középkategóriás modellek ligája.
[url]http://left-lane.com/european-sales-2016-q1-premium-midsized-segment/[/url]
Ez egy mára igen jól összeállt szegmens, eléggé összemérhető méretekkel, tudással és árfekvéssel.
A Passat a családi autók között indul, ami nem annyira egységes, a Mondeo pl lényegesen nagyobb.
Versenyjogi értelemben ezt egységesen D szegmensnek nevezik, és van is értelme, mert a kicsit nagyobb Passat/Mondeo/insigna és tsai (közepes családi autók: [url]http://left-lane.com/european-sales-2016-q1-midsized-car-segment/[/url]) a drágbb, de passentosabb prémiumközepesekkel versenyeznek.
A felsőközépkategória (vagy nagy prémium: [url]http://left-lane.com/european-sales-2016-q1-premium-large-segment/[/url] ) általában magyobb és igényesebb autókat jelent, a Fiat csoporttól ott a kis Maserati játszik, ami egy szükségmegoldás, mert az igazán tömegmodellek hiányoznak (flottába és a jól szituált középosztály kombijait biztosító alapdzíel kombik (pl ez: [url]http://autossagok.blog.hu/2015/02/12/a_kinalat_legjobb_mercedese[/url]) ).
EU versenyjog szerint ez az E szegmens: [url]https://en.wikipedia.org/wiki/E-segment[/url]
Amerikában utóbbit valóban közepesnek neveznék, de ott mások a méretek: a középkat nekik „belépő luxus”, és a nagy prémium autók „közepesek”.
A cikk a nemzetközi sajtóanyag alapján készült, az árakhoz pedig az osztrák listaárakat néztem. A kategórián lehet vitatkozni, a Passat szegmenst (ami ez) sokszor nevezik felső-középnek is.
Bocsi ez itt a reklám helye! [url]http://totalcar.hu/tesztek/2016/05/23/bemutato_alfa_romeo_giulia_2016/[/url]
Nekem nagyon teccik a kocsi is meg A Csikos Zsolt cikke is. Télleg unalmas egy kicsit a német paletta ebbe felüdülésként érkeyik ez az Alfa, és infúzióként az anyacégnek. Hiányoznak belőle az elektronikai játékszerek, de pont ez a része az ami engem pont nem érdekel, hisz vezetni akarom nem GameBoyozni. Kívűl belül dögös, remélem odapörköl a konkurenciának. ÉS amit Zsolt ír a vezetési élményről az teszi fel a pontot az I-re.
Azért a cikkben vannak furcsaságok.
egy két odaszúrás még pozitívumnak is vélhető: [i]„Voltaképp a Giuliettával is kihúzta máig az Alfa”[/i]. Persze ez enyhe túlzás. Az eladások a padlón, valami nevetséges pldszémokkal a csúcsadatok negyedén, , szinte a Maserati szintjén (70.000 db, normálisan az idő előtt kivont 159 egymaga jobb eladásokat produkált).
Ugyanakkor visszatér a legszenyább újságírói hozzáállás, a nem létező „német prémium trió” legyőzhetetlensége, amikor a 3 fejű hidraként a 3 gyártó közös többszöröse ellen mérik a versenyzőt.
[url]„A motorpaletta viszonylag szűkös, szinte csakis a volumen cégautókra koncentrált”[/url]. Miért? a 3ernél mi az ami használható motor és nem d-re végződik, és még fogy is? Minek bohóckodjanak kisebb benzinsekkel, ott lesz a dízel tekintélyes palettával 136-től fölfelé. Attól még hogy nincs 136 a sógoréknál, aligha hagyják ki ott ahol ez fontos (pl belga piac).
Emlékszik még a szerző, hogy mivel jött ki a C klasse az első modellévében? Korántsem volt teljes a paletta, a Renault 1.6osa kéziváltóval pl csak a következő modellévben érkezett meg. A GLChez talán 2 év is lesz mire lesz 200CDI RWD belépőmodell.
A prémiumodelleknél bevett dolog, hogy először a drágább változatok érkeznek, majd csak később a belépőmotorok.
[i]„Hogy kapjon még egy pofont a vezetés élménye az Alfától is, alapáras lesz az automata vészfékezővel és gyalogosfelismerővel is kiegészített ráfutásos balesetre figyelmeztetés, továbbá a sávelhagyásra bimbammolás is”.[/i]
Na ez a rossz indulatba mártott hozzá nem értés teteje.
Előbbi már az NCAP alapkövetemény, utóbbi meg ráneveli az embert az indexelésre, ami a BMW sofőrök leggyengébb pontja. Ha azt hoszed a te munkád értelmetlen, képzeld el azt a csókát aki az indexkart szereli fel a BMW-kre… 🙂
Amúgy 36e tényelg sok lenne, de az a’navigátornál is szoktak vicces árakat írni autókra, miért pont most akad ki a szerző? A 20 millás C klassénél nem volt baj?
A kérdés az lesz mibe kerül egy normális felszereltségű alap vagy középszintű 2.2.es.
Speciel engem jobban zavar hogy 2.2-esre váltottak. Sokkel értelmetlenebb húzás…
Akkor melyik orszag szerint keszult a cikk? Ha nemet, akkor kapasbol 3 (egy, 3, kesobb 4 teljesitmenyszinttel) dizel van, 136,150,180 juniustol 210 loerovel. A belepo ar, pedig 34e euro.
A hazai ar az olaszhoz merten, az eddigu gyakorlatok szerint, fel- 1 millioval lesz olcsobb, motortol es felszereltsegtol fuggoen.
Az elso bekezdes javitva lett, a kategoria viszont meg mindig nem felso-kozep, hanem kozep.
A Giulia hazai ára egyelőre nem ismert. Nem azt mondtuk, hogy azonos motorizáltsággal drágább az Alfa, hanem azt, hogy a jelenlegi paletta alapára magasabb. Jelenleg a 2.2 JTD a belépő. Nyártól a hazai piacra várhatjuk az autót, jelenleg itt még nem kapható.
Tehát, a Giulia középkategóriás, ahogy a 3-as, a C és az A4 is, nem felső-közép (ott az 5-ös, E, A6 van).
A csomagtér térfogata már egy éve ismert, 480 liter.
Németországban 34100 euróról indul a 136 lovas dízel, mivel van ilyen is, illetve hónap végén köv elején mér rendelhetőek a benzinesek is.
És nem állítólag nyártól piacon, hanem már piacon a Giulia.
„Ebben az az érdekes, hogy még a prémium konkurensek, a nagy német trió képviselői is kedvezőbb belépőket hirdetnek. Igaz, azonos felszereltséggel már nem biztos, hogy az Alfa lesz a drágább. Ezt majd megvizsgáljuk, ha végre itthon lesz a Giulia. Persze tudjuk, az egyedi kedvezmények ugyanúgy mindent átírhatnak, ahogyan a preferenciák is.”
Akkor ezt talán illett volna már most kideríteni, mielőtt ekkora baromságot leírtok.
A Giuliának nem ez a 2.2-es dízel a belépője, hanem a benzinesek lesznek.
A német konkurensek nyitó modellje (F30) 1.5-ös TB, 30e euró, a 318d 150 lóerővel automata váltóval 36950, azonos szintre konfigurálva pedig közel 4000 euróval lesz drágább mint az Alfa (BMW-ben fizetős a hátsó könyöklő, a kétzónás klíma, a navigáció és az extrák is drágábbak valamelyest)
C Mercedes szintén ezen az árszinten mozog, az A4 úgyszint.
Vagy javítsátok, vagy nézzetek utána, mert ez így leírva baromság.