Véglegesnek tűnik az új Honda CR-V, Frankfurtban ennek ellenére még csak egy prototípusnak mondott verziót állít ki a Honda
Idén már 5 éves modell az aktuális Honda CR-V, jövőre pedig új generációba lép, Európában ez lesz az első Honda SUV, amihez hibrid hajtáslánc is elérhető lesz. A gyári infók szerint a mostaninál hosszabb, szélesebb és magasabb lesz, A-oszlopát keskenyebbnek, jobb kilátást és nagyobb fejteret adónak mondják, a karosszéria vonalai pedig a kor divatja szerint élesebbek lesznek.[BANNER type="1"]
Függőleges, vízszintes és az oldalfalba harapó is lesz a hátsó lámpa
Bár a 2018-as CR-V a Civicben debütált 1,5 literes VTEC turbómotorral is elérhető lesz (hatfokozatú kézi vagy fokozatmentes automata váltóval), igazi újdonsága a hibrid lesz, ami miatt dízel már nem is szerepel majd a kínálatában. A Frankfurti Autószalonon debütáló és a Honda szokásai szerint igencsak gyártáshoz közeli CR-V Hybrid Prototype i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) hajtáslánca egy 2,0 literes, Atkinson ciklusú négyhengeres, i-VTEC (intelligensen változó szelepvezérlésű) benzinmotort és két villanymotort jelent. A három motorral háromféle hajtási módot kínál: kellően töltött akkuval csakis elektromosan hajt, hibridként a benzinmotor az egyik villanymotorral áramot termel a hajtásért felelős villanymotor számára, míg létezik egy úgynevezett „Engine mode is, amikor elsősorban a benzinmotor hajt, a villanymotor csak erőteljes gyorsításkor segít be.
Minden bizonnyal LED fényszórós lesz. Míg a Civic kapott új dízelt, a CR-V állítólag csakis benzines, illetve benzines hibrid lesz majd,
Teljesítményadatokat, akkukapacitást egyelőre ugyanúgy nem közölt a Honda, ahogyan a konnektoros töltésről sem ejtett még szót. Azt viszont elárulta, hogy városban leginkább elektromosan vagy hibridként, míg autópályán (például az akkukapacitás megőrzéséért elsősorban benzinmotorjával mozoghat majd a CR-V Hybrid, a különféle menetmódok között pedig saját maga fog váltogatni. További részleteket már a jövő héten várhatunk, a piaci megjelenés pedig jövőre esedékes.
Az Európai piac mindig is a szabályozásról szólt, de ezért nem „zabálják halálra” magukat Nyugat Európában. Különben mmindenki V12-essel venne autót, a vásárlóerő alapján simán kijönne. Néha vasmarokkal szabályozzák le a piacot az adókkal, és ezért van az hogy sokan megveszik a fullos prémiumautót 136LE-re lebutított dízellel, mert ez a legjobb a fenttartási költségek szempontjából. Egy ilyen piacon pedig egy pörgős szívómotor vagy egy magas csúcsteljesítménnyel bíró hibrid öngyilkosság. De az is amikor az infiniti megjelent csupa hathengeresekkel az EU piacon, pedig dízelt nem azért vesznek mert szeretik a csörgést, hanem mert kell egy erős de alacsony csúcsteljesítményű, alacsony köbcis és alacsony co2 katalógusadatú motor, különben nem jön ki a céges flottaátlag, és nem vehetik meg. Márpedig sok országban az emberek a céggel vetetik meg az autójukat (belgium egy extrém példa, rengeteg ember „kap” autót ráadásul egy két számmal jobbat, mint amit magának venne, a nagyvonalú cégautós szabályok miatt).
Szóval a céges policyt a cégautós szabályok határozzák meg (a németeknél ahogy olvasom most a co2 a kulcs).
Az egyetlen hibrid ami reprodukálja a 136LE dízelek fenti adatait (tehát nem akad fenn a hálón) az a Prius 136LE hajtáslánca. A többi hibrid még akkor is necces, ha az adózás lassan nem szívatja őket. Pl a belga rendszerben a villanymotort végre nem veszik figyelembe (mintha nem is létezne), de a Rav4 Lexus NX így is 155LE, amivel épp egy picivel átlépték a határt.
Közben a legtöbb gyártó kifejezetten a belgia piac miatt leviszi 136LE-re a dízeleit hogy a kedvezőbb adóbesorolásba kerüljön. A lebutítás a gyakorlatban úgysem érződik, sőt legkésőbb a VW botrány óta lehet gyanakodni hogy ezek a 136LE 2.2-esek inkább 160 lóerősek.
Lehet, de azért egy kicsit mesterséges is a kereslet. Egy ismerősöm egy amerikai multinál dolgozik, évente kb. 60 ezer km-t megy, 3-4 évente cserélik a kocsiját. Néhány éve egy Honda CR-V-je volt, 2.2-es dízel. Aztán amikor cserére került sor, akkor a cégnél éppen olyan policy volt érvényben, hogy nem lehet 2000 köbcentisnél nagyobb motor a kocsiban. Ezért nem tudott újra CR-V-t választani (mert az 1,6-os dízel még nem jött ki). Így választott egy Kia Sorentot mert abban volt 2 literes dízel. Nemrég ismét eljött a kocsicsere ideje, most meg a cégüknél olyan policy van, ami a károsanyag kibocsátást határozza meg. Így most kapott egy RAV 4-est 2.5-ös benzines hybridet. Magától soha nem választotta volna és a kollégái sem. Annál nagyobb baj soha ne érje, hogy kap egy új RAV 4-est, de a Sorentot jobban szerette. Szóval az ilyen céges vásárlások – mert azért az ilyen kocsik döntő többsége céges – erősen befolyásolják a piacot.
A Toyota RAV4 Hybrid sikerét látva, nem biztos hogy bakot lőnek vele. Gyakorlatilag nem tudnak belőle eleget gyártani.
Nagy bátorság dízelmotor nélkül árulni egy SUV-ot. Nem is teljesen értem a Honda döntéseit, ha már annyira ki akarják hagyni a dízelt, akkor inkább a kompakt Civicből kellett volna. A CRV-k legalább 70-80%-át dízellel adják el. Inkább bővíteni kellett volna a kínálatot a hybriddel.