Kigyúrtan is szelíd – Renault Captur TCe 155 teszt

A Renault mondhatni, hogy időben reagál a divathullámokra, az egyterűekre elsőként harapott rá, így aztán 2004-ben kihozta a Clio alapjaira épített Modust, ami nálunk persze nem lett nagy siker, mert nem volt kellően olcsóbb a sokkalta használhatóbb méretű Scenicnél. Az első generációjával 2013-ban, a másodikkal tavaly bemutatott Captur pedig pont az a modell, amire a vevőknek ma szükségük van: crossover, vagyis emelt és növelt méretű kisautó.[BANNER type="1"]

A második generációs Captur a Clio V-re, azaz a Magyarország Autója 2020 díjjal is kitüntetett kisautóra épül. Az alapok tehát jók, a 4,23 méteres karosszériahossz pedig egy elég jó kompromisszum: ezzel még városban is elég jól el lehet férni, meg benne is. A külsőnél persze érdemesebb és lehet is tovább időzni, elég szépen kidolgozott, sok a domborítás, ízléses és persze praktikus a lökhárítók közepénél alul ezüst színű körbeműanyagozás. Az ajtókra került rész nem csak a karcolások felfogásáért felel, a koszt is megfogja és ajtónyitáskor elviszi a küszöbtől. Erre néhány éve még a komolyabb terepjárók voltak csak képesek. Króm érzéssel, de került az autóra. Az említett műanyagbetétekhez, a nem létező első ködlámpafészkekbe és a hűtőmaszk aljára, valamint az ablakkeretek aljára is, utóbbitól pedig némi vastagítással és egy kisebb kanyarral végig is húzták a csomagtérajtóig. Ott ugyan nem folytatódik, de ez nem is baj, pont így a jó, alulra,a lökhárítóra azért került, a műanyagbetétbe, logikusan az oldalsó betétek folytatásaként. Ahogyan elöl, hátul is van LED menetfény, az Intens szinten ráadásul 3D hatású. A fényszóró (ahogyan a Clio esetén is), mindenképp Full LED, de itt növelt fényerejű, automata reflektoros, ami nagyon megkönnyíti az éjszaki, sötétben vezetést.

Sofőrsegédből mindent (is) megadhat a Captur. A nagyobbik, 1,33 literes TCe motorhoz mindenképp társuló (gazdagabbik) Intens szinthez mindössze 70 ezer forint a távolságtartós tempomat, sávtartó az összes Captur esetén jár. Az adaptív tempomat holttérfigyelővel, kormánykerékfűtéssel és autópálya-asszisztenssel együtt is kérhető, úgy 250 ezer forintba kerül, de ezzel az extrával autópályán valóban nagyjából önvezetést kapunk, a sáv közepén tartja a rendszer az autót, ha kell, lassít, ha lehet, gyorsít. Elérhető parkolóasszisztens is, igaz, a parkolásban felülnézeti kamerakép és az első, hátsó, oldalsó radar is segíthet.


Ahhoz mérten, hogy milyen tudás került a Capturbe, belseje szinte hagyományos, persze felvonultatja a márka okos megoldásait. Számos belső hangulat, belső szín választható, de a tesztautó alap sötétszürkéjével sem unalmas a beltér. A kárpitok a kisautók körében az igényesebb fajták, főként az üléseken, amelyek egyébként jól formázottak, jó tartásúak, a szegmensben kifejezetten kényelmesek. Nagyok az ajtózsebek, méretes a fikókos kesztyűtartó is, de az opciós lebegő középkonzol alatt is van egy jókora rekesz. Érdekesség, hogy az említett lebegő középkonzollal jár (50 ezer forintért) a Zoe esetén alapáras elektromos váltókapcsoló, ami csinos, de szerintem nem olyan praktikus, mint a hagyományos, mechanikus automataváltó előválasztó. Pakolóhely viszont előtte is van, ráadásul ugyanott szivargyújtó-stekker, audio bemenet és 2 darab USB-csatlakozó is található (plusz kettő jár még a hátsó utasoknak is). Az automata klímapanel a márka több modelljéből ismerős, ahogyan az opciós, 9,3 colos, tűéles képű, nagyfelbontású, androidosan lapozgatós menürendszeres központi kijelző is. Van élő időjárás információ, látja a töltőállomások árait, és a navigáció is folyamatos forgalmi infós, de mivel Apple CarPlay kapcsolat is rendelkezésre áll, igazából leginkább arra használtam a méretes kijelzőt.

Mielőtt arról beszélnék, hogy milyen vezetni a Capturt, feltétlenül meg kell még emlékezzek a hatalmas hátsó lábtérről, ami egy 180 centis átlagsofőr mögött 27 centinyi, még a középkategóriában is tisztességes térdhelyet jelent. A Captur trükkje a tologatható hátsó üléssor, aminek én mondjuk hatalmas értelmét nem látom, mert alaphelyzetben is elég nagy, 422 literes a csomagtér. Viszont a hátsó üléssor előretolásával már 536 literes, egy kategóriával feljebb is tisztességes teret kapunk, ülésdöntéssel pedig 1,2 köbméternyit. A csomagtér padlója rögzíthető a lehajtott hátsó támlákkal egy szintben és persze rakható alulra is, lehet variálni a térrel.

Minőségérzetben, kényeztetésben erős a Captur.

Intens szinten zsebből hordott kártyáról nyílik és záródik automatikusan, rögzítőféke is elektromos, automatikus reteszelésű, felárért auto hold funkciós. Ma már az is kiemeli a kategóriából, hogy csupán belépő motorja, az amúgy szintén teljesen élhető TCe 100 háromhengeres, dízelei a jól ismert 1.5 dCi-k, benzinesből pedig van még 1,33 literes négyhengeres is, 130 és 155 lóerővel, előbbinél opcióként, utóbbinál mindenképp a 7 fokozatú EDC váltóval. A tesztautó a „mindent bele verzió volt, a 155 lóerős motorral. Hidegen indítva is halk és egyenletes alapjáratú, gázreakciója mindenképp élénk, de a Multi Sense rendszerrel menetmódokat is választhatunk, amivel még a középső paneljével digitális műszerblokk képe, valamint a kormányrásegítés és persze a motor és a váltó vezérlése is változik – az utastér LED fényein túl. Az EDC váltó amúgy a gázpedál taposásának mértékéhez is ügyesen alkalmazkodik. Irányváltáskor nehéz eldönteni, hogy vajon az elektronikus váltókar vagy maga a szerkezet okoz-e némi lassúságot, de ott mindenképp figyelni kell, ami persze messze nem tragikus. Menet közben a kapcsolások már korrekt idő alatt megvannak, és a 155 lóerős, 270 Nm nyomatékát már 1600-as fordulattól adó motor több erőt ad, mint amennyit egy kisméretű crossovertől elvárnánk. Ha úgy tartja kedvünk, 8,6 másodperc alatt meglehet a 100 km/órás tempó, a végsebesség pedig 200 km/óra feletti.

A Captur lényege persze nem a száguldás, lehet vele gyorsan is menni, a futóműve sem vérzik el, de azért hozzá kell tenni: inkább a komfortra hangolt, aminek én speciel kifejezetten örülök. Még az opciós 18 colos alufelnikkel is kényelmesen, jól csillapítja az úthibákat. A legkisebb felniméret amúgy 17 col, tehát buta kinézetű új Captur nincs. A zajszigetelés meglepően korrekt, a motornak (vagy inkább a turbónak) szinte villanyautós hangja van, az is messziről. A 7 fokozatú EDC váltó előnye, hogy az autópályás 130 km/órás tempó mindössze 2400/perc fordulattal, nagyon csendesen és takarékosan futható. A Captur az átlagnál több időt vendégeskedett nálam, a home office-nak és a bezárt iskoláknak köszönhetően elmaradt vele a napi ingázás, 40-50 kilométeresnél rövidebb távokat egy-egy indítással sosem mentem vele, ez nyilván jót tett a fogyasztásának. Városban és autópályás 130 km/órás tempó mellett is 6,5 literes átlag körül kortyolt, ami teljesen korrekt. Az pedig még korrektebb, hogy elővárosi forgalomban és autópályán legfeljebb 120 km/órát tartva 5,7 literes értéket hozott (szintén hosszú, 250 kilométeres úton), azaz gond nélkül lehet vele a WLTP értéke alatt is fogyasztani.

Nem szabad megijedni a Captur árától sem, magasnak tűnik az 5,199 milliós belépő, pláne a TCe 155 EDC 7,349 millió forintos alapára (és a szinte fullextrás, bár a nyitható panorámatetőt és a bőr kárpitozást – hál’ Istennek – mellőző) tesztautó 8,579 milliós ára), de ma ez a szegmensben és pláne a felszereltséghez mérten kedvező. A forint árfolyamát látva olcsóbb már nem lesz, aki pedig ebben a szegmensben gondolkodik, azért is jól teszi, ha siet, mert most még él a bevezetési kedvezmény, azaz például a tesztautón is látható Atacama narancs és a Lángvörös metálfényezés 1 forintos felára, továbbá az 5 éves garancia mellé most félár alatt vehető meg előre az ugyanennyi időre (és akár 200 ezer kilométerre) szóló karbantartási csomag. A Captur vagány külseje ellenére a komfortról szól, tökéletesen szolgál, a TCe 155 motorral meglepően erős is, az e szegmensből szemezőknek feltétlenül érdemes egyeztetniük rá egy tesztvezetést és még addig rendelni, amíg a listaárak nincsenek a mostani forintárfolyamhoz igazítva. (Ez persze minden egyéb újautó-vásárlónak ajánlható… Hogy mennyien maradtak, sajnos hamarosan megtudjuk.)