Lada forever

Volt egy Peugeot 208 GTi tesztautónk, elvittük a Kakucsringre, hogy biztonságban kideríthessük, mennyire hot hatch, mennyire élményautó. De a kontraszt kedvéért odatrombitáltuk a Turcsik testvéreket is, akik nem is egy, de két Lada versenyautót hoztak. Elvileg mindkettő képes és alkalmas is a közúti használatra, de több mint jelzésértékű, hogy a kék 2107-es tréleren érkezett a tesztre…

Tréleren érkezett, mert vadonatúj lengőkarszettet kapott Oroszországból (honnan máshonnan?), hogy a lehető legdurvább kormányszöget lehessen vele elérni. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy az ívbelső első kerék látszatra majdnem kiesett – már csak ezért is érdemes megnézni az alábbi videót. Meg persze a hatalmas keresztek miatt, s mert egyszerűen Lada forever!

Lada forever, egyáltalán, miért Lada? – kérdeztem TurMur (Turcsik Péter) és KisTur (Turcsik Tamás) urakat, akikről annyit feltétlen érdemes tudni, hogy jobbára saját erőből finanszírozták és finanszírozzák a versenyzést, de (mint nyilván mindenki) szponzorok után kajtatnak, TurMur jó három éve gymkhanázik, KisTur pedig 2012-ben kezdte, hogy tavaly aztán egészen az amatőr magyar bajnoki címig vigye. Nem kispályások

És azért Lada, avagy Zsiguli, mert egyrészt családi örökség a márka szeretete (nem véletlen nyomják réges-rég az LCH-t, a Lada Club Hungaryt is), másrészt hátsókerekes (naná), kis helyen fordul, könnyű, s nem utolsósorban imádják a nézők. És nem, ők nem driftelnek, bár azt is próbálták meg a ralit meg a szlalomot is, hanem a gymkhana az ő sportjuk, játékuk, szenvedélyük, tetszik tudni, az a valami, amit Ken Block neve fémjelez

Amikor Ken Blockról kérem ki a véleményüket, ezek jönnek: ügyes kezű, tehetséges, szuper technikával, szuper háttérrel és marketinggel. De egyéb sportágakban előszeretettel törögeti az autókat… Találkozásukból pedig ilyen emlékek maradtak meg: iszonyat szakállas volt és nagyon vigyáztak rá… Mármint nem a szakállára, hanem Mr. Blockra. Persze valamilyen szinten ő a példakép, a videói aratnak, jól csinálja, amit csinál

És miért gymkhana, mire jó a gymkhana? Mert ügyességi verseny, mert egybegyúrja a már említett szakágakat, mert nagyon megtanít vezetni, kezelni a gépet, mert rettenet precízen kell menni, precízen és gyorsan, időre, mert döntő, ki mennyire tud vezetni, s mert nem alap, hogy csak a brutál autókkal lehet sikert elérni. Itt kanyarodunk vissza a Ladához, ami bizony alkalmas a 400-500 lovas riválisok lepipálására is. Hoppá!

Turcsikék 2107-esei 1991-es évjáratúak, tehát nem mai darabok, a kékben, a becsövezettben 1.7-es, a fehérben 1.6-os motor ordít egyformán kb. 140 lóerővel. Hozzá szokás szerint egyenes fogazású, tolókerekes váltó kapcsolódik, kuplungolni csupán elinduláskor nem árt. A kézifék hidraulikus, az autó üres tömege 950 kg. Nem fontos, de 200-zal is tud ám menni a Lada, de akkor már félős, izgulós, olyan hangja van, hogy juj, nem erre találták ki – mondják a srácok

Rövid áttétellel 7-8 mp körüli a 100-ra gyorsulás, bőven van kraft az autókban, ahogy ezt magam is megtapasztalom úgy a pálya széléről, mint a jobb egyből. Egyenesen kb. egy métert nem megyünk, bal láb a taposóhoz szögezve, néha a féken, a kéziféket egyszer-egyszer használják ezen a pályán – a gáz majdnem mindent megold. Tökéletes kontroll alatt csúszunk egyik kanyarból a másikba és kilinccsel előre, ahogy kell, de nekik, akiknek az első kerék mindig is a szomszédban volt, szóval nekik az egyenes szakasz is balról jobbrát és jobbról balrát jelent. Löttyintést a visszafordítóra készülve, az ívet abból kihúzva, s vagy 40-50 méter csúszást lapjával, disznómód keresztben, hadd sírjon és égjen a gumi

A gumi elöl lehet slick, hátul maximum utcai félslick, sperrdiffi van még – anno meg hegesztett volt vagy CO sperr vagy 12 pálcás vagy parasztsperr… Záporoztak a kiváló szinonimák. De persze ha még följebb szeretnének lépni, márpedig ez a cél (sőt, a szabályzat értelmében az amatőr bajnok a következő kiírásban már csakis a profik között indulhat), akkor a technikát is fejleszteni kell. Mondjuk turbós Nissan-motorral, de külsőleg maradva a Ladánál még jobban megerősítve, hogy bírja a strapát

Az anyagiakra térve állítólag úgy 200 ezer forint magasságában kapni megfelelő alapot (fontos, hogy ne rohadjon), aztán mire győztes versenyautó lesz belőle, 4-5 milliót is elnyel a jó ég tudja, mennyi idő mellett. És mennyiért lehetne eladni, mennyit ér? Talán 1,5-2 milliót… Hűha. Kell még költeni gumira, üzemanyagra, logisztikára és a megannyi „apróságra” féktől olajig, de a kuplungot, a futóművet is eszi az autó. Meg a benzint is: fogyasztása 15-30 l/100 km vagy akár kilométerenként 1 liter…

Kasztnijavításra, a horpadások gyógykezelésére már nemigen költenek, az autó hátulja a legsérülékenyebb pontja, ami nem ritkán találkozik a hordókkal és egyéb tereptárgyakkal. Számottevő törésük, kalandjuk egy volt: látva, hogy egy bizonyos feladat a BMW-s pilótáknak megy, hát neki akkor miért ne menne, KisTur túlvállalta, sok volt a tempó, mire az ajtóval bombázta el az állványt, s az a tetőn landolt a tetőt behorpasztva, a belső tükröt lezúzva… Majd – ahogy hangsúlyozza – visszavett az arcból, mert a gymkhanát is csak komolyan szabad csinálni

Esetleges motorcseréről már hallottunk, arról még nem, hogy egy összkerekes autó is szóba jöhet-e opcióként. KisTur meséli, hogy volt szerencséje kipróbálni egy Evo VI-os Mitsubishit, nagyon tetszett, s voltaképp nem is drágább, ha már megvan… Nem drágább fenntartani, mert erősebbek az alapjai, míg a Lada motorilag duplájára van tuningolva, mindenestül agyig van hegyezve, a féltengely gyenge, törik, melósabb. Egy Mitsubishi jobban nyúzható, többet bír. De ha egyszer lesz váltás, a Lada-fíling nyilván biztosan hiányozni fog