Az évenkénti kötelező változtatásokon túlmutató második facelifttel szélesebb hűtőrácsot, átformált ködlámpafészket és légterelő kis lökhárító-toldatokat kapott az MX-5. Még mindig kisautós hosszúságú, viszont baromi lapos és kívánatos
Az antenna is ott fityeg, ahol szokott
Nyolc éve van velünk a világ legnagyobb darabszámban értékesített kabriójának harmadik (NC) generációja, s messze még a majdani negyedik széria bemutatása, hiszen csak 2015-re várható az új MX-5 debütálása. Amit a Mazda az Alfa Romeóval közösen fejleszt. De mindegy is voltaképp, mert ez a kétüléses, hátsókerékhajtású roadster örökzöld, kortalan, s így „öregecskén” is leveszi az embert a lábáról.
[BANNER type="1"]
Mi az MX-5 titka, miért is imádjuk? Hiszen csak kétüléses. Egyeseknek a ki/beszállás is kényelmetlen. Az utastérben kevés a tárolórekesz. A csomagtartó kicsi, alig 150 literes, külön gombbal a fedeléről nem is nyitható. Hát hogy visszük le vele a haverokat a Balatonra? Sehogy. Hogy szállítunk vele tévét/hűtőt/miegymást? Bajosan. Hová szórjuk a napi kacatokat, hová a frissítőt? Na, erre azért akad megoldás, ugyanis van egy kis hely az ajtóban, a kesztyűtartóban, az ülések mögött és a könyökünk alatt is.
Meg aztán az MX-5 zajos, huzatos, és nem is hipermerev. Nem olyan, mint a legmodernebb, agyonmerevített kabriók, amelyekben a szélvédő a sofőr fölé ér, s amelyekkel az autópályás 130 is majdnem tökéletesen huzatmentes. És? A valódi kabriózás élményét pont az adja, hogy szabadnak érzi magát az ember, egynek az autóval és a környezetével is. Szelestül, szagostul, napostul, izzadásostul. Ha meg túl durva a hőség vagy cudar a hideg, vászontető (meg fűtés és ülésfűtés) véd a viszontagságoktól. A belépő változatnál műanyag kalap nyitása-zárása kb. 2 mp-et vesz igénybe – na ez az egyik, ami miatt imádni való az MX-5. Az egyszerűség, a könnyedség. Az elpuhultabbak különben motoros mozgatású keménytetővel is megvásárolhatják, de tessék elhinni, az már más kávéház. Mondjuk a maga nemében az is rekordgyorsasággal, 12 mp alatt nyílik vagy záródik, de nehezít is az autón és el is vesz az ízéből. A Soft Top az igazi.
Krómhatású bukókeret, 17 colos alufelni (205/45-ös Bridgestone abroncsokkal) – ez a 2.0 Revolution csúcsmodell. Az apró szélfogó valamicskét valóban ér, de kit érdekel? Bilstein lengéscsillapítókkal és 17-es kereken sem extrém kemény és rázós a futómű
De legalább szörnyű erős, parádés sportkocsi az MX-5? Nem, ma már nem számít annak még az ütősebbik, 2,0 literes motorjával sem. (Ó, igen, és dízel szerencsére nincs belőle.) Az alap 1.8-as ugye 126 lovas és 167 Nm nyomatékú, 100-ig 9,9 mp kell neki, váltója 5 fokozatú. A szintén szívó őskövület 2,0 literes 160 lóerős és 188 Nm nyomatékú, 100-on – némi vezérlés-átprogramozással – 7,6 mp alatt van, mellékesen bőven 200 km/órás sebesség fölé is kergethető. A váltója 6-os. Na, ezektől a számoktól bárki letette a haját? Ugye, hogy nem?
Ráadásul mind teljesítmény-, mind nyomatékcsúcsát magasan, szétforgatva adja le a motor. Mind a kettő, de kiváltképp a most próbált nagyobbik, ami percenkénti 5-től 7000-ig, 7500-ig él boldogan. Hát ez, a heveny pörgetés is egy olyan versenyszám, ami a normál autós felhasználóktól távolabb áll, mint kihangosítóval telefonálni.
Két személy holmijainak simán elég az amúgy kicsi csomagtartó
és a nem sok, de használható méretű tárolórekesz is
Szóval a 160 LE nem sok, a 126 meg végképp nem az, ellenben abszolút elég. Tanúsítja ezt kollégánk, aki nemrég vette meg 2006-os 1.8-asát, s igazolta ezt a 2,0 literes tesztautóval töltött minden perc, egyenes, kanyar és kigyorsítás – pláne, hogy a korábbiaknál hangosabb lett egy kis művi (rezonátoros) ráhatással. Alacsony tempónál, 3-4000-ig egész halk, majd padlógázra teli torokból ordít, kitölti a teret, megállítja az időt, kéri, mit kéri, követeli a konstans tiprást – francba a fojtott motorokkal, gázreakcióval, zörej- és vibrációmentességgel, francba a takarékoskodással. Lehet élni önkéntes rabságban, csak nincs sok értelme.
Tehát a titok, mármint a szabadságérzeten kívül: minő meglepetés, a súly. Hogy 1,1 tonna sincs az MX-5 üres tömege. És hátsókerékhajtású elöl dupla lengőkaros, hátul multilink felfüggesztéssel. Nem tolja az orrát, nem terheli a kormányt, hanem egyszerre légiesen és stabil magabiztossággal is fordul, no és gyorsan. Kikapcsolt menetstabilizálóval a legjobb játék, s akkor úgy riszálja a fenekét, ahogy csak a sofőr nem szégyelli. És a váltó – etalon. Pontosan kapcsolható, rövid utakon jár a kézbe simuló kar, pazar.
Újak a grafit betétek, minden más a régi kemény műanyagostul, olajnyomásmérőstül és a váltótól jobbra elhelyezett kézifékkarostul. Nagy zene, tempomat, klíma, télidőkre ülésfűtés is van. A légkondi Open Mode, azaz nyitott tetővel is képes valamennyit hűteni, de persze kánikulában akkor is garantált az ülésbe izzadás
Jó mélyen lehet ülni a Recaróban és majdnem nyújtott lábbal, tökéletes. Magasabbaknak, testesebbeknek ugyanakkor kínpad
Ennyi? Ennyi, se nem több, se nem kevesebb. Aki tényleg szeret vezetni, aki amint csak teheti, a vezetés szeretetéért vezet, annak az MX-5 AZ AUTÓ. Azokat is megértjük, akik csak a kabriózás élményéért választják, hamar elváltogatnak és szimplán vidámak, de nem tudják, mit hagynak ki azzal, ha nem űzik nyélgázon. (Mert mi ilyen fantasztikusan megértőek vagyunk, azokat is megértjük, akik lesajnálják az MX-5-öt, akik nem vágják, mi a jó benne, akik őrültségnek, veszélyesnek, pénzkidobásnak tartják, stb., de, és elnézést a tegezésért meg az esetleges sértésért: ti nem szerettek igazán vezetni.)
Hogy a 2,0 literes, csakis Revolution felszereltségi szinten kapható csúcsmodell toronymerevítős, Bilstein lengéscsillapítós és sperrdiffis, nem perdöntő. Nélkülük is kiadósokat lehet autózni. Persze jobb így, plusz a 17 colos kerék és a krómhatású bukócső mutatósabb, a xenonlámpa fényesebb, a díszgyűrűs és bőrözött váltó kellemesebb, a Bose hifi finomabb, a fűthető Recaro kagylóülés meg satuként szorítja a testet, azonban az MX-5 az 5,9 millió forintos 1.8 Emotionként is MX-5.
A 2,0 literes motor vegyes fogyasztása papíron 7,8 l/100 km, a mi tesztátlagunk ennél 2 literrel több lett, de élvezkedtünk és dugókban is senyvedtünk. Nagyvárosi nagy forgalomban nyilván nem a legüdítőbb az MX-5, de egyrészt milyen autóban az a dugó, másrészt a kuplung sem vészesen kemény
A tesztelt változat 8,4 milliós ára már végleg rávágja a kaput a műfaj ellenzőire, és valóban nem olcsó az autó. Csak ezért a pénzért szexet, sört, fagyit, csokit, virágot, mi több, szerelmet, megértést, elismerést ad, ki-ki helyettesítse be a számára leginkább boldogító dologgal. És tessék, mondjon akárki akármilyen más modellt 10 millión innen, újat, ami vetekszik az úgy, ahogy van zseniális (ráadásul megbízható, csak benzin és olaj kell bele) MX-5-tel. Bátran. Senki, semmi? Ühüm, a Subaru BRZ/Toyota GT86 lenne esélyes, de nem nyitható a tetejük.
Érdekes lesz, kíváncsian várjuk, hogy az Alfa Romeo Spider mennyi vevőt szerez és/vagy szipkáz el a Mazdától. Sokkal érdekesebb lesz, még inkább kíváncsian várjuk, hogy a Spider-rokon új MX-5 is marad, Skyactiv-technológiásan is maradhat-e ilyen jó. De miért is ne maradhatna? Mazdáék tudják, hogy az MX-5-tel megfogták az isten lábát, ha nem is anyagilag és közvetlenül, azonban presztízsben mindenképp.
