A vezérlés gyűjtőfogalom, a képen az egy-egy motorban vagylagosan megtalálható vezérműlánc és -szíj, valamint kiegészítőik együttesen
A fogaskerék-vezérlés bár hosszú élettartamú, mondhatni karbantartásmentes, ám zajos. Ezért aztán jellemzően teherautókon használják, ahol a zajkomfort kevésbé fontos, mint a szervizigény. Találkozhatunk azért e megoldással személyautóknál, illetve kishaszonjárműveknél is, például ilyen a Volkswagen 2,5 literes TDI-je, ami a Touareg SUV-ba is bekerült a Transporterek mellett.
A minőségibb szíjakhoz (ilyenek az INA termékei) profi leírás is jár, ennek ellenére érdemes szakemberre bízni a cserét
Zaj és karbantartási igény szempontjából is középutas megoldás a láncos vezérlés, legalábbis elvileg. A láncos vezérlésre ugyanis éppen azért tértek át a gyártók, mert kiszolgálhatja a motor élettartamát, a gyakorlatban ugyanakkor ez számos esetben mégsem jön össze. A lánc is nyúlhat, szakadhat, illetve át is ugorhat a tengelyek fogaskerekein, az elcsúszó vezérlés pedig ugyanúgy komoly motorkárt okozhat, mint szíj, illetve a lánc szakadása. Több olyan konstrukció is létezik, amelyeknél a lánc rövidebb élettartamú, mint a szíjak, híresen ilyen a Volkswagen korai 1.2 és 1.4 TSi motorja, de említhető a BMW N45-ös 1,6-os benzinese és N47-es 2,0 literes dízele is. Az elrontott konstrukciókra persze mind az autó-, mind az alkatrészgyártók reagáltak, vannak motorok, amelyeknél visszatértek a szíjhajtású vezérműtengelyhez, az utángyártók pedig erősített láncokat kínálnak.
A vezérműlánc terelőlapokon fut, fontos számára a kenés és a feszítés, utóbbit az olajnyomás adja meg
A személyautók esetén leginkább elterjedt megoldásnak számító vezérműszíj csendes, de tervezetten karbantartásigényes. A gyártók kilométerben és időben is maximalizálják a szíjak élettartamát, de ezeket minden esetben optimális esetre kell érteni. Mivel a vezérműszíjjal jellemzően a vízpumpát, illetve dízelmotoroknál az üzemanyagszivattyút is meghajtják, fokozott terhelésnek van kitéve, főként olajszivárgás esetén, ami a motor főtengely-szimeringjétől is származhat.
Az egyik legfontosabb motoralkatrész
Bár a vezérlés nagyon fontos és összetett „motoralkatrész”, sokszor nem kap elég figyelmet. Ha tönkremegy, akkor legtöbbször komoly motor- és azon keresztül anyagi kárt okoz. Ezért is érdemes a csereperiódusokat legalább szigorúan betartani, de jobb esetben rövidíteni. Jó, ha tudjuk, mivel a vezérműlánc íves terelőkön és hidraulikus, az olajnyomással dolgozó feszítőn fut, kenésre van szüksége, ugyanúgy a motorolaj keni, ahogyan a motor egyéb belső elemeit is. A láncos motorok esetén tehát még egy kicsivel fontosabb az olaj- cseréje és minősége, különben a lánc is jobban kopik. Érdemes figyelni a vezérlés hibájára utaló jelekre, átugrott vezérlésre utalhat a motor egyenetlen járása, erőtlensége, míg a vezérműlánc nyúlása a zajos vezérlésből lehet felismerhető. Ilyenkor ajánlott a motor ellenőriztetése, a vezérlés szükség szerinti cseréje.
Nyúlni és akár szakadni a lánc is tud, ezért akkor is figyelmet érdemel, ha amúgy a motor teljes élettartamát kiszolgálónak mondja a gyártó
Bár léteznek már olajban futó vezérműszíjas motorok is, ez még nagyon kevéssé elterjedt. A szíj állapota szemrevételezéssel valamelyest ellenőrizhető – némi megbontás után, de arra, hogy az adott szíjat valóban cserélték az autóban előírt időpontban, csak az autó rendszámát (vagy alvázszámát), valamint a cserekori kilométeradatot és dátumot is tartalmazó számla lehet bizonyíték. Amennyiben ilyen nem áll rendelkezésre, használt autó vásárlása után az első és mihamarabbi karbantartás része kell legyen a komplett vezérlés cseréje. A szíjhoz való terelő- és feszítőgörgőkkel, valamint vízpumpával együtt. Ha ugyanis ezek bármelyike megszorul, a szíj szakad, a motorban pedig a felső holtpontnál járó dugattyú(k) összeérnek a nyitott szelepekkel, utóbbiak jellemzően mindenképp görbülnek, ahogyan sérülnek a szelepvezetők, akár a himbák és a dugattyútetők is. Mivel a motor jellemzően még tesz néhány fordulatot a szíj szakadása után is, legtöbbször az összes henger összes szelepe gallyra megy egy szíjszakadás esetén. Az említett cserélendő vezérlés alkatrészek szinte filléresek ahhoz képest, hogy milyen motorkárt kockáztatunk azzal, ha elspóroljuk a cseréjüket. Nem csak a megszoruló, a szivárgó vízpumpa is igen gyors motorgyilkos lehet, ezért a szíjjal együtt mindenképp ajánlott a cseréje, ami akkor szinte alkatrészáron elvégezhető. Külön a teljes vezérlés munkadíjával egyenlő mértékű beavatkozást igényel, ráadásul a legtöbb szerelő még szerény futás után sem ajánlja visszatenni a kibontott szíjat, hanem újat javasol.
A vezérműszíjat vízpumpával együtt ajánlott cserélni, meg persze a vezető- és feszítőgörgők cseréje is fontos az új szíj beépítésekor
1 forintos alkatrész
Mivel a vezérműszíj cseréjének szervizköltsége 25-50 ezer forint közötti és a láncot/szíjat, illetve a hozzájuk tartozó vezetőket és feszítőket tartalmazó minőségi készletek ára hasonló szinten mozog, a vezérlés cseréje jellemzően megúszható 100 ezer forintból. Mivel a kilométerben kifejezett élettartam is ehhez hasonló, a vezérlés kilométerenkénti költsége jellemzően 1 forint. Nem verjük magunkat tehát túl nagy költségbe azzal, ha a biztonság kedvéért rövidítjük a vezérlés (idő és kilométer szempontjából is figyelmet igénylő) csereperiódusát, ez főként a hosszabb, 120-160 ezer kilométeresek esetén ajánlott, melyek főként a zömében városban használt autók esetén nem biztos, hogy összejönnek.
Így vigyázhatunk rá
Miként a kuplung vagy a fék, a vezérlés is jobban szereti a higgadt, de akár a tempósabb autópályázós üzemet is, mint a városi nyüstölést. A vezérlés számára ugyanis fokozott terhelés minden egyes visszakapcsolás, főként akkor, ha az jelentős fordulatszámkülönbséggel jár. A szíj, illetve a lánc legtöbbször visszaváltáskor adja meg magát, ugyanis ilyenkor kapja a legnagyobb terhelést. Miként a kuplungnál is érdemes arra ügyelni, hogy váltás előtt a motor fordulatszámát a kapcsolandó fokozathoz igazítsuk, ez a vezérlés szempontjából is fontos és az élettartamát növelő trükk lehet. Lemerült akkumulátor esetén nem ajánlott a betolással vagy lejtőn gurulással indítás, ilyenkor ugyanis átugorhat a vezérlés, ugyanúgy, ahogy a lejtőn parkoló autót csupán fokozatba tett váltóval parkoltatás esetén is, utóbbi főként a (leállított motornál nem feszített) láncos motoroknál lehet veszélyes.
Egyes DOHC motorok esetén két vezérműszíj is van, a vízpumpát egy harmadik külön szíj is hajthatja, utóbbi előnye, hogy a vízpumpa beállásakor nincs motorkár
Ha eljött a csere ideje
A vezérműszíj, illetve -lánc cseréje nemigen sorolható az otthon elvégezhető karbantartások körébe. Egy-egy egyszerűbb (például első esztergomi Swift) esetén akár komolyabb szakértelem nélkül is megvalósítható lehet, ám jellemzőbb, hogy alapos tudás, célszerszám és persze gyakorlat is szükséges hozzá. Jó hír, hogy utóbbiakból egyet, a célszerszámot (a vásárolt vezérműkészlethez valót) ingyen lehet kölcsönözni a Bárdi Autótól, de ez inkább az egy-egy típusra szakosodott műhelyek számára lehet érdekes, ha egy „idegen autó érkezik hozzájuk, mintsem a tulajdonosoknak. Aztán ha megtetszik nekik, természetesen meg is vehetik.
Mivel a vezérléscsere díjának legalább felét a munkadíj teszi ki, érdemes minden elemét egyszerre cserélni, már csak azért is, mert a szíj, a feszítők és a vízpumpa itt is hatással vannak egymásra, ha közülük egyet újra váltunk, a régi elemek a friss alkatrész élettartamát is drasztikusan rövidítik, vagy épp az új küldi gyors halálba a korábbiakat. Mivel a munkadíj mindenképp jelentős tétel, továbbá igen sok múlik a vezérlésen, érdemes minőségi alkatrészeket vásárolni, lehetőleg egy gyártótól. Ilyen lehet a német INA, ami az óriási Schaeffler csoport tagja, és a legtöbb autóhoz minden vezérlés-alkatrészt kínál. Termékeik minden esetben gyári beszállítói minőségűek, sokszor azoknál is jobbak, ugyanis folyamatos termékfejlesztésükkel a lehető leghamarabb orvosolják az esetleges gyári gyermekbetegségeket.
Példák a Bárdi Autó INA vezérlés kínálatából
| Mihez jó? | Megnevezés | Br. kisker ár |
| Opel Astra G 1.2 16V (1998-2004) | INA vezérműlánc készlet | 30 500 Ft |
| Volkswagen Polo 1.2 12V (2001-2009) | INA vezérműlánc készlet | 31 800 Ft |
| Renault Clio II 1.5 dCi (2001-2006) | INA vezérműszíj készlet | 25 740 Ft |
| Ford Focus 1.6 TDCi (2003-2007) | INA Vezérműszíj készlet | 26 702 Ft |
| Audi A4 1.9 Tdi (2000-2008) | INA vezérműszíj készlet | 48 456 Ft |
| Volkswagen Golf IV 1.4 16V (1997-2005) | INA vezérműszíj készlet vízpumpával | 66 934 Ft |
| Citroën C4 1.6 16V (2004-2011) | INA vezérműszíj készlet vízpumpával | 36 942 Ft |
Ha már szíj, van még belőle
Bár a DOHC motoroknál vezérműszíjból is lehet kettő, van még további szíj is a motorban, melynek élettartama a vezérműszíjéhoz hasonló. Ez pedig az ék-, lapos-, hosszbordás szíj néven ismert alkatész. Láncos motoroknál ez hajtja a vízpumpát, de szinte mindegyiknél a generátort, a klíma kompresszorát vagy a kormányszervó szivattyúját is. A modern motoroknál ez igen bonyolult, több vezetőn és feszítőn keresztülhúzott, nem ritkán 2 méter hosszú szíjkígyót jelent. Jó hír, hogy szakadása esetén nincs azonnali kár, de az általa hajtott funkciók megszűnnek, akár a motor hűtése is. Itt is fontos, hogy az alkatrészeket (szíj, vezetők és feszítők) egyszerre, minőségi elemekre cseréljük. Bár a szíj itt jobban ellenőrizhető és kevésbé kardinális, mint a vezérműszíj esetén, itt is igaz, hogy ajánlott a gyári csereperiódus betartása, használt autó vásárlása és bizonytalan múlt esetén a mihamarabbi csere. Mert trélert hívni a megszűnő hűtés vagy szervórásegítés miatt sem kellemes, illetve kifizetődő, a megelőző karbantartás mindig jó befektetés, már csak a parafaktor megszüntetése miatt is.
Példák a Bárdi Autó INA szíj készlet kínálatából
| Mihez jó? | Megnevezés | Br. kisker ár |
| Ford Fiesta 1.4 TDCi (2004 – 2005) | INA 6 PK 1705, ékszíj KIT | 39 500 Ft |
| Skoda Superb 1.9 TDI (2001 – 2008) | INA 4 PK 855, ékszíj KIT | 11 799 Ft |
| Peugeot 307 2.0 HDi (2000 – 2008) | INA 6 PK 1152, ékszíj KIT | 27 622 Ft |
És a legfontosabb, hogy olyan cserélje aki tudja mit csinál és meg is van hozzá minden célszerszáma illetve műszere ha szükséges hozzá. Mert azzal lelhet a legnagyobb károkat okozni, ha valaki kontár módra nekiesik. Különösen igaz ez a mechanikusan feszített szíjakra.
Idézet a cikkből:
„Miként a kuplungnál is érdemes arra ügyelni, hogy váltás előtt a motor fordulatszámát a kapcsolandó fokozathoz igazítsuk, ez a vezérlés szempontjából is fontos és az élettartamát növelő trükk lehet.”
Hogyan? 8 éve vezetek, több mint 100.000 km-t megtettem már, de ezt a trükköt még nem hallottam. Igyekszem minél alacsonyabb fordulatszám esetén váltani vissza, akkor is kíméletesen teszem, de mégis hogyan igazítsam a kapcsolandó fokozathoz a fordulatszámot? Gázadással pörgessem fel a motort? Nem hangzik túl ésszerűen. A kuplungnak sem tesz jót, ha benyomott kuplungnál adok nagy gázt. Na meg felesleges üzemanyag-fogyasztást is eredményez. Ja és akkor meg mi van, ha felfelé váltok, akkor hogy szinkronizáljam a fordulatszámot?
Wankel
8 éve vezetsz, és 100 ezer kilométert megtettél akkor mondhatjuk hogy lassan nem a kezdő kategóriába tartozol de azért nem bízd el magad hogy azt gondold hogy már tudsz vezetni! 😀
[i]„Kétütemű motorokban például nincs vezérlés.”[/i]
Ott is van vezérlés, csak azt a dugattyú végzi, + a gázlengések szabályozásában a kipufogócsőnek jelentős szerep jut. Tehát a 2 üteműnél a kipufogócsőnek vezérlési szerepe is van.
A klasszikus kétüteműnél a kenés az egyik probléma, a másik meg a 4 üteműhöz viszonyitva magas az elégetlen üzemanyag aránya a kipufogógázban.
Ha már forgattyús hajtómű, akkor számomra csak a négyütemű motor jöhet szóba, használtam elég kétüteműt, (motor is meg autó is) kb. 250.000 km-nyit. Nem kell több.
Nem írtam, hogy tudok vezetni, csak azt, hogy ennyi idő alatt még nem jöttem rá, miként kell megvalósítani ezt a cikkben is említett technikát a gyakorlatban. Komolyan kérdezem. Taníts mester! A cikk szerzőjének válasza is érdekel.
Mert még sohasem vezettél orosz traktort, ezt hívják „duplakuplung” nak és ez nem DSG hanem 2x nyomod a kuplungot, ahogy a kolléga írta.. Különben akkorát reccsen, hogy fáj a szived, illetve 3-4x annyi ideig tart belerecsegtetni a fokozatokat mintha szépen csinálnád. Valamint a garasokat is pörgeti kifelé a pénztárcádból a váltó felújítás majd később.
160ezer km autóval 100e km motorral meg párezer üzemóra traktorral, 20 éve de egyébként úgy érzem rohadtul nem tudok vezetni.
Nekem meg azt magyarázza el valaki, hogy ha gázzal forgatom meg a főtengelyt vagy a váltó kuplung párossal akkor ebből a különbségből a vezérmű szíj mit vesz észre? Mitől megy tönkre jobban? Mert a szinkron tönkremegy a váltóban, ha durván tologatom vissza, de a motor vezérlése?? Persze úgyértve, hogy nem piros fordszám tartományba pörgetem fel a váltóval..
Köszi a választ, így már érthető. Őszintén! Ki használja így a mai (értsd 20 évnél nem régebbi konstrukciójú) autókat?
[i]„Ki használja így a mai (értsd 20 évnél nem régebbi konstrukciójú) autókat?”[/i]
Senki, mert már nincsenek szinkronizálatlan sebváltóval teherautók. Személyautóknál az első szériájú kispolszkinak az 1-es fokozata még szinkronizálatlan volt, de csak az 1-es fokozat. 🙂
Most is válthatna akárki visszafelé dupla kuplunggal, de felesleges, azért vannak a szinkronkúpok a váltóban, hogy ne kelljen ezt csinálni. Ezek a kézi váltósra vonatkoznak, aki meg pl. Amerikában automata váltós autó helyett kézi váltós autót használ, annak az elmeállapotát megkérdőjelezik. 🙂 Ott rendkivül kevés autó fut automata váltó nélkül.
Minden belsőégésű motorban van szelepvezérlés??? És a kétütemű motor??? Abban is van??
A szinkronos autóknál a higgadt vezető nyomva tartja a kuplungot, de egy másodpercre megáll az üresjárati poziciónál. Ezzel a motor máris kíméletet kap.
Ma már a legtöbb pici kétütemű japán robogó is kényszerolajozású, van olajpumpa és vezérlőlánc is van. A kétütemű sokkal nagyobb hibája a kicsi nyomaték és a magas fogyasztás.
Sok megoldás előfordulhat. Hogy érted az olajpumpát? Ami a benzinbe adagolja az olajat? Kétütemű motoroknál a forgattyús tengely nyugvó csapjain lévő csapágyak a sebváltó olajával vannak kenve, olajban úsznak, oda nem kell olajpumpa. A többinek az olajozása olajpumpával meg aggályos a hengerfalon kialakitott feltöltő és kipufogó rések miatt. A forgattyús házban meg a levegő üzemanyag keverék elősűritése folyik. Oda ismét nem mehet olaj. Azonos teljesitményű 50-es motorok nyomatékábráját kellene összehasonlitani, 2-és 4 ütem között. Már csak azért, mert a gyakorlat ellent mond annak, amit állitasz, hogy kicsi a 2 ütemű motor nyomatéka. Azonos teljesitmény mellett is a kétütemű jobban gyorsul, dinamikusabb. Az pedig csak a nagyobb nyomaték eredménye.
” Kétütemű motoroknál a forgattyús tengely nyugvó csapjain lévő csapágyak a sebváltó olajával vannak kenve, olajban úsznak, oda nem kell olajpumpa.” Szerintem ennek fuss neki még egyszer….
Mert????….
Mert a 2 ütemű motor forgattyús tengely csapágyai „t” nem a sebváltó olaj keni….mert a szimering van kívül a csapágy pedig a forgattyús házban… hanem a benzinhez kevert olaj… pl babetta: egyik oldalt a gyújtása, másik oldalt röpsúlyos kuplungja van…
Több megoldás létezik, kialakitástól függően. Ez esetben igen. Más esetben viszont, pl. olajos kuplung esetén a szimering van a forgattyús házban, és a csapágy kivül, amit a sebváltó olaja ken. Azért emlitettem ezt, mert ez egy jó, és tartós megoldás, csak nem minden esetben alkalmazható.