Nyilván szubjektív, de a 20 éves autók mezőnyében még mindig csinos a Mazda6, persze ebben a korosztályban már jellemzően nem a gyári állapotot kapjuk
Bár a Mazda, mint cég tavaly már 100 éves volt, első járműve csak 90. Viszont egy olyan „teljesen mainak tűnő modellje is 20 esztendős már, mint az első generációs Mazda6. Korszakos és nagyon eltalált modellnek tekinthető, ami a Mazda teljes mai és persze elmúlt 20 éves arcát is meghatározta. Ez már a Zoom-Zoom szlogen jegyében született, a vezetés élményét és a mozgás örömét hangsúlyozva. A korabeli gépkönyv mindezt bővebben is kifejtette: „Zoom-Zoom: A gyerekek ösztönösen tudják. Néhány felnőtt még emlékszik rá. Egy különleges autógyár nem hajlandó feladni. A felnőttek nyelvén a vezetés élményének örömét és a mozgás szabadságát jelenti. De mint általában, a gyerekek ezt sokkal jobban megfogalmazzák, ők ezt egyszerűen csak „Zoom-Zoom-nak hívják. Mi erre törekszünk minden nap. Ezért alkotunk ilyen autókat.
[BANNER type="1"]
A szedánhoz mérten némi felárat jelentett, de sokkal jobb pakolhatóságot adott az ötajtós Sport verzió
A Mazda ekkoriban emelte ki magát igazán a japán autógyártók „tömegéből, hiszen nyilván mind korrekt, számunkra lenyűgöző minőségű autókat gyártottak, mindnél voltak sportmodellek is, a Mazdánál is ott volt az RX-7 és az MX-5, utóbbi a mai napig – nagyon is – ott van. Innentől kezdve viszont az összes Mazdába került egy kis sportosság, a 626-ost váltó Mazda6 akkorát durrant, hogy az Év Autója díj 58 zsűritagjánál az első vagy a második helyen szerepelt, összességében persze megelőzte a második generációs, kacsafenekű Renault Megane, ami a zsűritagoknak a Scenic második generációját is megvillantotta már.
Sportosnak hatott a műszerfal, a plüss ülések viszont kifejezetten kényelmesnek számítottak
Viszont a Mazda6 a korabeli beszámolók és emlékeim szerint vezethetőségével és megjelenésével is állakat ejtett. Kecses, szűkre húzott és a kor divatjának megfelelő projektoros fényszórókat kapott az orr, a far pedig négyajtós szedán, ötajtós „Sport és „Sportkombi kialakítást is kínált. A műszerfal közepére navigációs rendszer képernyője is kerülhetett, ami ekkoriban óriási szó volt, de mindenképp járt középre az olaszos, sportos három darab kerek, remekül irányítható légbeömlő, amiből a műszerfal két szélére is került egy-egy. A középkonzol nem zongoralakk, hanem fémes színű, ezüst borítást kapott, persze műanyagból, de a mai zongoralakkos felületek alapja sem más.
[BANNER type="2"]
Az alapverzió 15, a csúcs 17 colos felniket kapott, utóbbi a 215/45 R17-es abroncsokkal extrém peresnek számított, ma viszont már tucatméret
Nem csak megjelenésével volt sportos a háromküllős, a jobb verziókban kellemes, szélein lyuggatott bőrbe varrt kormánykerék, hanem a 2,7 fordulatos, közvetlen rendszerrel is, amihez remekül passzolt az elöl-hátul független, igényes futómű, ami még a kor szerint nagynak számító, akár 17 colos kerekkel is viszonylag jó csillapítást és stabilitást adott. Az első két generáció még a korabeli Ford Mondeókkal közös alapokra építkezett, ám az autók kellően önállóak voltak. A motorpalettán persze szintén osztoztak, igaz a Mazda6 belépőként is 1,8-as, 120 lóerős benzinmotort kínált. És már ez az „alapváltozat is 10,7 másodperces 100-as sprintet tudott, 500 literes csomagteret adott, klímával, 5,099 millió forintért. 450 ezer forint volt a 141 lóerős, 2,0 literes verzió felára, a 2,3 literes (még mindig csak 5 fokozatú kézi váltós), 166 lóerős pedig csak magasabb felszereltségekkel, így drasztikus felárral volt megkapható.
A dízel kombi Mazda6 korszakának remek utazóautója volt
Természetesen nem hiányoztak a dízelek sem a palettáról, a 121 lóerős, de 310 Nm nyomatékú, 2,0 literes alapváltozat olcsóbb volt, mint az ugyanekkora benzines, a 136 lóerős azonban 300 ezer forinttal drágább volt már. A kínálatban 4 fokozatú automata váltó és a kombihoz összkerékhajtás is szerepelt, de a kínált csúcsa az MPS volt, ami koncepcióként már a 2002-es Párizsi Autószalonon megmutatta magát, majd 2005-től volt elérhető: 2,3 literes turbómotorral, 260 lóerővel és 280 Nm nyomatékkal, 6 fokozatú kézi váltóval és változó osztásarányú (Active Torque Split) összkerékhajtással, ami akár 100%-ban változtathatta az osztásarányt az első és a hátsó tengely között, sőt utóbbinál a sperrdiffi az oldalankénti nyomatékszabályzásról is gondoskodott.
[BANNER type="3"]
Az MPS csúcsverzió nem csupán 260 lóerőt, összkerékhajtást is adott, egy remek 6-os kézi váltóval
2007-ben aztán következett az akkori Ford Mondeóval párhuzamosan a második generációs Mazda6, 1,8, 2,0 és 2,5 literes benzinmotorokkal, 2,0 és 2,2 literes dízellel, továbbra is háromféle karosszériával.
A 2007-ben debütált második generáció még háromféle karosszériával létezett
A 2012-ben bemutatkozott és többszöri frissítéssel még mindig futó és még mindig egész frissnek tűnő, már Skyactiv-technológiás harmadik generáció azonban már csak egy nyújtottabb tengelytávú limuzin és a népszerűbb kombi karosszériával készül, 2,0 és 2,5 literes szívó benzinesekkel és 2,2 literes turbódízellel, továbbra is az összkerékhajtás opciójával. Utódja nem holnap érkezik, de azt csiripelik a madarak, hogy a CX-60-hoz hasonlóan a márka új hosszmotoros, hátsókerékhajtású platformján várható, amivel még magasabbra pozicionálja majd magát és persze a „hatost is a Mazda.
Csalóka sajtófotó a már csakis szedánként és kombiként kínált harmadik generációról. 2012-ben, azaz 10 évvel ezelőtt, már Skyactiv, azaz magas kompressziójú szívó benzines, alacsony kompressziójú turbódízel motorokat hozott, egy komolyabb és több apró frissítéssel máig fut, és még mindig nem megy nyugdíjba
Az első gen6-os elejét kvázi az utolsó 626-ról örökölte, alig különbözik. Az ötszög hűtőrács is onnan jött.
Jó írás, csak nekem mindig az szokta csípni a szemem (mint 6-os tulaj), hogy a napjainkban születő írott és videós anyagokban jellemzően az eredeti kiadás köszön vissza, pedig a facelift utáni első generációs 6-os (szerintem) sokkal szexibb kívül is, belülis, főleg belül.