Már alapból hibrid! De vajon hol fogyaszt a legjobban?

Korábban is volt már hibrid a Suzukinál, például a Swiftből, idén viszont – a jövő évtől alaposan szigorodó emissziós normák miatt – fokozott „hibridesítésbe kezdtek. Miként arról már beszámoltunk, a tömeg és az árak alacsonyan tartása érdekében egyelőre a lágy hibridrendszerekre szavaznak, az Ignis már csakis így érhető el. Megnéztük mit tud a csakis 1,2 literes, négyhengeres, 90 lóerős szívó benzinmotorral és az ahhoz csatlakozó ISG rendszerrel szerelt Ignis. [BANNER type="1"] Az ötlet igazából szenzációs, a feltöltő nélküli, azaz nyomaték szempontjából nem kiemelkedő, de 120 newtonméterével amúgy a hasonló méretű szívó benzinmotorok körében teljesen korrekt benzinmotornak jó segítség a generátorként és indítómotorként egyaránt működő integrált indítógenerátor, azaz az ISG egység. Az Ignis városi és országúti üzemnél nagyon csendes, elinduláskor sem nyomatékszegény. A hajtáslánc egyszerű, de nagyon tisztességesen teszi a dolgát. Az indítózás még hagyományos elvű, de menet közben már gyakorlatilag észrevétlen a benzinmotor újraindítása. A menet közben szó szerint értendő, ugyanis a rendszer már lassú guruláskor leállítja a benzinmotort, hiszen azt villámgyorsan és rántásmentesen tudja újraindítani az ISG. Ha nem akarunk rá figyelni, a hibridrendszer működése csöppet sem feltűnő, csak azt érezzük, hogy a villanymotoros rásegítéssel az 1,2-es benzines egészen jól viszi az Ignist. Főként persze városban, viszont ott az opciós összkerékhajtással is csupán 920 kilogramm saját tömegű kisautó meglepően élénken mozog. Ha valaki a 100-as sprintidejére kíváncsi: az is nagyon korrekt, összkerékhajtással 11,5 másodperc, s a végsebesség is több, mint amire valójában szükség van, 165 km/óra. Közben a kívülről kellemesen apró (3700 mm hosszú, 1690 mm széles, 1595 mm magas) karosszéria meglepően tágas, gusztusos utasteret ad. Ha pedig valaki kíváncsi rá, miként dolgozik a hibrid rendszer, a műszerfalon annak folyamatábráját is kilapozhatja az amúgy a motormegállítások idejét és az azok által megspórolt üzemanyagmennyiséget, továbbá persze a szokásos fogyasztási adatokat is mutató fedélzeti számítógépből.
Az ISG a motorindítás után segít a hajtásban is, majd amint levesszük a lábunkat a gázpedálról, generátorüzembe kapcsol, s áramot tölt. Nem csak a motortérben lévő hagyományos, hanem a vezetőülés alá épített lítium-ion technikás, azaz a gyakori lemerítést, feltöltést jobban tűrő lítium-ion akkumulátorba is, ami menet közben szolgálja ki.

Vajon mit hoz ez a rendszer fogyasztásban?

Nos, a gyári WLTP, azaz valós mérési körülmények között mért érték 5,9 l/100 km az Allgrip, azaz összkerékhajtású Ignis esetén. Már ehhez képest is jó, hogy a mi valós, több mint 500 kilométeres és igen alacsony (3-10 Celsius fokos) hőmérséklet mellett adódott tesztátlagunk kijelző és tankolás szerint is 5,5 l/100 km lett. Akár az NEDC szerinti 4,7 l/100 km érték is simán hozható, ha úgy vezetünk, ahogyan az a ciklus meghatározza. Viszont hozzá kell tenni: városban még ennél kedvezőbb érték is adódhat. A hibrid, legyen szó teljes értékű vagy jelen esetben csak mild hybrid rendszerről, elsősorban ott tud domborítani. Tapasztalataink szerint városban könnyedén hozható 5, némi odafigyeléssel akár 4 l/100 km alatti érték is, egy Budaörs->Budapest, Árpád híd távot például nap közben is megoldott 3,6 l/100 km átlaggal az Ignis. Igaz, meleg motorral indulva. Országúton egy hajszálnyit, autópályán már érezhetőbben túlnövi az átlag az „ötös értéket. Ha viszont osztályozni kellene az Ignist, simán nevezhető példásnak, pláne városi autóként.