Már az arca eladja. SsangYong Korando teszt

Tavaly ősszel megújult a SsangYong Korando, a lecserélt első lökhárító a teljesen új hűtőmaszkkal, valamint a már alapáron LED menetfényes projektoros fényszórókkal rögtön a mai divatáramba tette az egyébként Giugiaro dizájnolta, de első kiadásával az európai vevőkörnek kissé idegen formát. Már gyakorlatilag bármilyen embléma lehetne a korábbinál szélesebb és laposabb, krómozott helyett matt fekete, óriási méhsejtekből összeálló hűtőmaszk közepén. S ezzel a megjelenéssel tapasztalataink szerint nem is nagyon érdekel senkit, hogy milyen embléma van ott. Az autó divatos, tetszetős, ennyi elég.[BANNER type="1"]



Megmaradt a lökhárítók alsó felének, a küszöböknek és a kerékjárati íveknek a terepezést és a városi lökdösődést egyaránt jól bíró matt fekete műanyagja. A csupán fronthajtású alapverziók is megkapják azt, viszont mivel a SsangYong leginkább terepjárós múlttal büszkélkedhet, a csakis 2,0 literes, benzines és dízelmotorokkal kínált Korando is elsősorban úgy érdekes, ára is úgy tud a konkurensekhez mérten a legtöbb előnyt mutatni. Tesztautónk így a tavaly próbált frissítés előttivel szemben összkerekes, ráadásul a bőrüléses DLX Plus csúcsverzió. A fekete mellett felármentesen lehet kérni bézs belsőt is (nem csak bőr-, hanem szövetkárpit esetén is), s a frissítéssel megjelent egy igen merész, de ütősnek tűnő piros-bordó bőrárnyalat is – ilyet mondjuk még nem mert berendelni a kuncsaftok felét raktárról kiszolgáló importőr.



Nem csak a kárpitválasztékban van újítás, a műszerfal teljes egészében új, plasztikja puhább, ahogyan az ajtókon lévő műanyagozás is, de a formák is teljesen frissek. Még a természetesen nem eredeti fabetét is eltalált, mély árnyalatával, gusztusos erezetével teljesen elfogadható. Új a hifi, a zongoralakk-betéttel szerencsére visszafogottan bántak a dizájnerek, csak a rádióhoz és az ablakemelő-kapcsolókhoz került egy kevés. A villanyablakok közül egyedül a sofőré automata, viszont ülésfűtés (a csúcsverziónál) elöl-hátul van. Az ülések alapvetően kényelmesek, oldaltartásuk lehetne egy kevéssel határozottabb, illetve a hátsó középső hely is lehetne jobb, ám a nem független üléses autók között jónak mondható a Korando ötödik ülőhelye is. Az utastér elöl-hátul tágas, a hátsó lábtér teljesen sík padlójú, hosszával nagyautós. Mivel a hátsó támlák is szabályozható dőlésszögűek, négy felnőttnek is igen kellemes utazóautó a Korando.



Olyan utazóautó, aminek lamellás kuplungos automatikus, de fixre is zárható összkerékhajtásával szinte mindegy, hogy autópályán, vagy földúton, akár hóban-fagyban, sárban-dagonyában, vagy simán közúton kell-e autózni. Még a frissítés előtti verzióval sikerült annak összkerekesét komoly sárban próbálni, most csak földúton, de egy nem is annyira kispályás crosspályán, nedves homokban tettem próbára a hagyományos téligumikkal szerelt autót. A 18 centiméteres hasmagasság, a 22,6 fokos első és a 28,3 fokos hátsó terepszög hálásnak bizonyult, de meggyőző adat, hogy az összekerekes verzió 48 fokos emelkedőn is fel tud menni. Ez az, amit vevői bizonyára sosem fognak kihasználni, az viszont biztos, hogy a Korandóra átlagon felül számíthatnak terepen.



És városban, országúton, autópályán sem rossz. Nagyjából pont azt tudja, amit a konkurensek. Van viszont egy-két pont, amiben jobb is. Ilyen az alapesetben is 150 lóerős, 360 Nm nyomatékú motorja. Választható 175 lovas is ugyanilyen nyomatékkal, viszont már az alapgép is igen jól mozgatja a bő 1,5 tonnás autót. 100 km/órára 9,9 másodperces gyorsítást ad, lámpától sem kunszt vele kilőni. Karakterisztikája mintha finomabb lenne, mint a frissítés előtt, már simán bírta városban is a negyedik fokozatot, a kapcsolásban egyébként le- és felfele is ügyesen segít az esedékességjelző. Országúton már használható a hatodik, de az előzésekhez érdemes visszakapcsolni. A rövid egyes és kettes után ugyanis hosszú az áttételezés, 130 km/órás tempót 2200 1/perc körül autózhatunk, 120-nál épp kétezren áll a fordulatszámmérő. Mérésünk szerint városban csendesebben fut az új Korando, s ez valószínűleg nem mérési hiba, a gyártó fokozta a hangszigetelő anyagokat, az autópályás 130 km/óránál mondjuk továbbra is hangosnak tűnik a tükröktől érkező szélzaj. Talán épp azért, mert közben a motor és a gördülés hangja szinte ki van zárva az utastérből.



A 2.0 e-XDI közös nyomócsöves dízelnek nem csak erejét és visszafogott hangját, egyenletes járását is dicsérhetjük, ez a motor bizony élvonalbeli. Fogyasztása nálunk vegyes körülmények között műszer szerint 6,8, a tankolás alapján 7,5 l/100 km volt. Inkább hiszünk előbbinek, mint az előttünk lévő újságíró „teletankolásának”. A vezetési élmény pont olyan, mint egy koreai szabadidő-autóban: túlszervózott a kormány, a kezelőszervek könnyedén járnak, érdekesek a szokottnál hegyesebb szögben szerelt, ám egészen kézre álló bajuszkapcsolók. A váltó jól vezetett, kissé hosszú úton jár, s a kapcsolómechanizmus zaja is jól hallható. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű alapvetően lágy, jelentős a kanyarodási oldaldőlés is, de az opciós 18 colos felnikkel az úthibák azért jól érezhetők. Hiába mutat jól az új dizájnos 18-as kerék, nem érdemes ilyet kérni. Hibaként említhető még a sokszor rakoncátlankodó kihangosító, hiába fogadhatjuk a hívásokat a kormány elengedése nélkül, az már lutri, hogy utána a hívás az autó, vagy a telefon hangszóróján szólal-e meg. A csúcsverziónál fűtött a kormánykerék, opcióként a sofőrüléshez szellőztetés is kérhető. Ami nincs, az a mai sofőrsegédek sora: a tempomat hagyományos, holttérfigyelő, sávtartó nem rendelhető, parkolóradar is csak hátra kérhető, illetve jár a harmadik felszereltségi szinttől.



Elismerést érdemlő, hogy a mindössze 4,41 méter hosszú Korando tágas utasteréhez mérten nagy a 486 literes, ráadásul egymozdulatos támladöntéssel sík padlóval bővíthető csomagtér (pontos méretei a műszaki adatoknál). Érdemes még megemlíteni, hogy alapáron jár a csomagfogó háló, s a kialakítás is annyira átgondolt, hogy a kalaptartónak van helye a szükségpótkereket is rejtő padlórekeszek tetejénél.



Ma már tényleg elmondható, hogy a (leginkább koreai) konkurensekkel abszolút versenyképes a SsangYong. Szabadidő-autója simán hozza az átlagot, ára viszont az alatti. Míg Korandóból 7 867 000 forintért kaphatunk kulcs nélküli nyitással, indítással szerelt automata és összkerekes, ráadásul 150 lóerős, 360 Nm nyomatékú példányt, addig a legfőbb vetélytárs Hyundai ix35 hasonló, ám gyengébb motorral szerelt verziója 9 299 000 Ft, a Kia Sportage még drágább. És ha garanciában nem is Hyundai/Kia szintű a SsangYong, 5 év/100 000 kilométeres ajánlata az átlagnál jobb, az ugyanilyen távra szóló díjmentes karbantartás pedig a tucatmárkák körében egyedülálló, ahogyan az is, hogy ha az autó nem tetszik, 15 napon belül eredeti árát visszakapva adható vissza, s 90 napig szintén jelképes bérleti díj megfizetésével lehet elállni a vásárlástól. Érdemes tehát kipróbálni, veszíteni nemigen lehet vele.