Meg-meg áll, de alig fogyaszt – Citroën C4 e-HDi teszt

Nem először jár nálunk a második generációs C4, hiszen középső benzineséhez már volt szerencsénk, most peidg a dízelpalettának érkezett a szintén középső teljesítményű, de egyetlen robotizált váltós kiadása, ami nem mellesleg a kínálat legszerényebb fogyasztását és szén-dioxid emisszióját mutathatja fel. A tesztautó ugyan nem a legaszkétább kivitel volt, hiszen az alapáras 16 colos helyett extraként 17 colos, dizájnos alufelniket kapott, s ennek nem csak a rendeléskori 100 000 forint, hanem 100 kilométerenként 2 deci üzemanyag is az ára, de így is igen takarékosnak mondható.




A gyár 4,2 helyett 4,4 l/100 km vegyes fogyasztást ígér, természetesen nem maradt el a saját mérés, de először kezdjük azzal, hogy mi is az az e-betű a HDi, azaz magas (1650 bar) befecskendezési nyomású dízelmotor jelölése mellett. Nem más az, mint a Citroën terminológiája szerinti mikrohibridséget adó Stop&Start rendszer jelölése. Hibridnek nevezni egy autót a stop-start elektronika miatt önmagában még elég erős lenne, ám a franciák megoldását alaposabban megismerve elfogadhatjuk a kissé fellengzős modelljelölést. Egyrészt ugyanis a rendszer már a guruló autónál is képes lekapcsolni a motort – sík terepen, 8 km/óra alatt, másrészt az indítózás is gyors és viszonylag hangtalan. A rendszer ugyanis részint, vagy akár önállóan, az önindító forgatása nélkül, a generátort megfordítva, azaz villanymotorként alkalmazva röffenti be a HDi-t. Noha vízhőmérő nincs az amúgy változtatható színű műszerfalon, a jelek szerint a dízel viszonylag hamar bemelegszik, ugyanis az elektronika már nem sokkal indulás után is hajlamos a motort leállítani. Az elektronika kétségkívül túlbuzgónak is nevezhető, például parkoláskor meglehetősen idegesítő, hogy az irányváltáshoz csak egy pillanatra megállított autó motorja még a kerekek teljes lefékezése előtt megáll – ilyen esetekre persze ott a kikapcsoló gomb.




A 4,33 méteres hosszhoz mérten tágasnak nevezhető utastér kidolgozása, mind anyagválasztás, mind pedig összeszerelés szempontjából jónak mondható a bő 10 ezer kilométert futott tesztautóban – ami egy-egy konkurenst ismerve bizony komoly elismerés! Noha az ülések mérete és tartása is lehetne nagyobb, a látványosan formázott székek közepes távú utazásokon komfortosak, a deréktámasz elektromosan állítható az első üléseknél, s ezen rendszert egy algoritmussal és egy-egy kapcsolóval kiegészítve még masszázs funkció is kínálkozik. Hátul nem csak a szélsőknél szerényebb középső hely, a viszonylag vaskos középső padlómerevítő miatt is hangsúlyosan kétszemélyes a kialakítás. Ajtózseb elöl-hátul kínálkozik, de az utastéri pakolóhely-kínálatot a robotváltó viszi tökélyre. Nem tévedés az utóbbi kijelentés, ugyanis a hagyományos váltókar kiesésével az irányváltó kapcsoló valóban pöcöknyire zsugorodott (a fokozatok kézzel a kormányról kapcsolhatók), s a hagyományos váltókar helyére mély, elhúzható fedelű, automatikusan éledő világítással és 12 V-os csatlakozóval szerelt tárolórekesz került. Nem kicsi továbbá az első ülések közötti könyöklő gyomra sem, melybe nem 12, hanem 230 V-os konnektor jutott. A csomagtér sajnos nem ilyen bravúros, hiába széles és hosszú a 380 literes tér, küszöbe magas és az üléshajtás is hiányos, csak a támla dönthető, az pedig a lapra fekve lépcsővel folytatja a raktér síkját.






Miként az utastér is vegyes, de összességében inkább pozitív érzelmeket kelt, hasonlón ambivalens a C4 vezetési élménye is: a HDi alapjáraton még akkor is csendes, ha a Stop&Start rendszer épp nem állítja meg, zömében azonban megteszi, úgy pedig túlzás nélkül néma a C4. A műszerrel regisztrált menetzajok egyébként minden tempónál szerények (értékek a műszaki adatoknál), az 112 lóerős, 270 Newtonméter nyomatékú dízel ráadásul már alacsony fordulatról vehemensen húz, 100 km/órára 11,2 s alatt gyorsít és akár 190 km/órás végsebességet ad. A robotváltó azonban minden sportosságot kivesz az autóból, ugyanis kissé lassan, még a kormányról vezérelve is kimérten, hosszú üresjárattal kapcsol. Áttételezése átlagos, a 130 km/órás utazótempó hatodikban épp 2500/perc főtengelyfordulattal futható. Az úthibákat még a 17 colos alufelnikkel is jól csillapító, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés csak tovább hangsúlyozza a jól érezhető váltásokat, lágy hangolásával ugyanis olyankor is érezhetően bólint a karosszéria, ami még a gázpedálról lelépve is liftezik kicsit, a harapós fékre lehelve pedig azonnal leszegi a fejét. Magasabb tempónál, például autópályán a hirtelenebb kormánymozdulatokra is ingerlékenyen reagál a kasztni, ami ráadásul az oldalszélre is igen érzékeny. A konklúzió a benzines C4-es próbája utánival azonos, de talán még hangsúlyosabban igaz: ez az autó nem a sportosan vezetőké, aki viszont szívesen ringatózik, az szeretni fogja. [BANNER type="1"]



Utóbbi érdekében, azaz a vevők megnyeréséért hasznos, és inkább látványos, hangzatos extrák egyaránt helyet kaptak a leggazdagabb, Exclusive ellátmányban. Csak a fontosabbakat említve, a minden C4-ben meglévő 6 légzsákon túl van ESP, a kereszteződésekbe bevilágító ködfényszóró, 260 000 forintért holttérfigyelő- és guminyomás-szenzor, adaptív Xenon fényszóró, valamint tolatáskor lebillenő visszapillantó tükör. Szériaként továbbá elektromos, automata rögzítőfék, kétzónás automata klíma, eső- és lámpaszenzor, polifonikus visszajelzőhangok, tolatóradar, ülésmasszázs elől, Bluetooth-kihangosító, 220 V-os csatlakozó, LED-es belső fények, bőr borítású kormánykerék, és részint Alcantara kárpitozás. Mindez listaáron 6 479 000, akciósan 5 759 000 forintért.




Összességében tehát elmondható, a C4 viszonylag vagány formát, jó motort, nagyon lágy, de a kényelmet preferáló, kimért sofőröknek akár tetszetős futóművet, gazdag ellátmányt ad korrekt árért, és még fogyasztásával is szerény marad. Noha az 5,3 l/100 km-es tesztátlag elmarad ugyan a gyári 4,4-től, de abszolút értékben, főként a menetdinamikához mérten nem rossz. Hogy mást ne mondjunk, a C4 a szintén mai etalonnak számító Ford Focusszal szemben is helyt állhat, ami bizony nagy szó.