Megérdemli az Év Autója díjat? Teszten az új Scenic!

Meglehetősen erős üzenettel bír az, ha egy autó annyira elnyeri az európai újságírók tetszését, hogy megszavazzák az Év Autójának. Persze, az sem mindegy, milyen az aktuális esztendő felhozatala, de a 2024-es szavazás ebből a szempontból is erős volt. Ennek tükrében joggal kíváncsi az ember, miért éppen a Renault SUV-jára esett a választás. A tesztidőszak alatt tehát folyamatosan ez motoszkált a fejemben, emiatt talán kicsit szigorúbb is voltam a Scenic-kel, de így sem okozott csalódást. Mindjárt elárulom miért, de előtte járjuk körbe, hiszen az ötödik generációval egy teljes már irányba vitték el a formanyelvet! [BANNER type="1"] A Scenic utasterét sem árasztották el fizikai gombokkal, ennek tükrében örvendetes, hogy van külön klímapanel, nem a menüből kell állítgatni. A kormány mögött nem kevesebb mint 4 (!) bajuszkapcsoló található, a bal oldalon 1, míg jobbra 3. Előbbivel az irányjelző és a lámpatestek vezérelhetőek, míg a másik oldalon fentről lefelé haladva az irányválasztó, az ablaktörlők, és a multimédia kapott külön kapcsolót. Érthető mögötte a logika, hiszen így a váltó nem a középkonzolon rabolja a helyet, felhasználhatóság szempontjából viszont nem a legideálisabb. Velem többször előfordult, hogy az ablaktörlő helyett a váltóban akadt meg a kezem, de tolatás helyett is sikerült szélvédőt mosnom. Az új Scenic-ben a OpenR Link Google built-in rendszere fut, vagyis a gyári navigáció a keresőóriás Maps alkalmazása. Külön plusz pont, hogy a saját Google-fiókkal is be lehet jelentkezni, így okostelefon nélkül is elérhetőek a korábbi úti célok, vagy épp a kedvencek. Még a multimédiánál maradva, kiváló ötletnek tartom az úgynevezett Safety Score rendszert, amely figyeli a sofőr közlekedését, majd az út végén kiértékeli azt 100-as pontrendszerben. Pontlevonás jár a sebességtúllépésért, az irányjelző nélküli sávváltásért, de a követési távolság ignorálásáért is. Nem tudom lesz-e bárki, aki csak és kizárólag emiatt fog szabályosabban vezetni, de ötletnek zseniális. [BANNER type="2"] Összeszerelési minőség és anyaghasználat tekintetében nem érheti szó a ház elejét, a Scenic minkét esetben hozza a vételárnak megfelelő minőséget. Elvétve, a kevésbé szem előtt lévő helyeken találni csak kopogós műanyagot. A kezelőszervek tapintása kifejezetten kellemes, ugyanez elmondható az ülésekről is, amelyek emellett kényelmesek is, és a tartásuk is megfelelő. Hajtásláncból kétféle opció érhető el a Scenichez. A belépő szinten 60 kilowattórás akkumulátor kerül az autóba, míg az csúcsváltozat egy 87 kilowattórás teleppel érkezik. A tesztpéldány utóbbit kapta, viszont mielőtt részletesen mesélnék a vezetési élményről, az alábbi táblázatban megmutatom, milyen egyéb különbségek akadnak a két verzió között. [BANNER type="3"] Menetdinamika szempontjából a Scenicen csak elvétve érződik, hogy tisztán elektromos meghajtású. Eco és Normal módban simán legyorsulják az átlagosnál kicsit erősebb belső égésű motoros autók is, a „villanyhatás” csak Sport módban érezhető. Persze, ezen kár meglepődni, hiszen hiába 218 lóerő, a gyári adatok szerint is mindössze 7,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára. Ráadásul a Renault nem is erre helyezte a hangsúlyt a tervezésnél, hanem a hatótáv maximalizálására. Ebben pedig a Scenic bőven felülmúlta az elvárásaimat. A tesztidőszak éppen az idei ősz első hidegebb napjaira esett, így a fűtés szinte folyamatosan ment, és hiába a hőszivattyú, a hideg továbbra sem az EV-k legjobb barátja. Ennek ellenére – főként Eco módban közlekedve – urbánus környezetben magabiztosan hozta az 500 kilométeres hatótávot két töltés között, ami ugyan elmarad a WLTP ciklus szerint meghatározott 625-től, de még így is kiemelkedő a villanyautó-piacon. A vezetési élmény viszont meglehetősen statikus, ennek megfelelően a futómű is lágyan hangolt, így az úthibákat remekül kimozogja, még a 19 colos felnikkel is. 22 kilowattos töltőn kicsivel több mint 3 óra alatt töltő fel 20-ról 100 százalékra az autó. DC töltőn értelemszerűen még gyorsabban felpumpálható a telep, hiszen a Standard Range esetében 130, míg a High Range akár 150 kilowattal is képes felvenni az áramot. A Renault adatai szerint egyik esetben sem kell 40 percnél többet szobrozni az oszlop mellett. A Scenic indulóára itthon 18 499 000 forint, amely a kisebb akkumulátoros kivitelt takarja techno felszereltségi csomaggal. A 218 lóerős csúcsváltozat ugyanezzel minimum 20 349 000 forintban kerül, ugyanakkor az espirit Alpine felszereltségi szinttel 20 999 000 forinttól indulhat a konfiguráció. A tesztpéldány a techno csomagot kapta, viszont az Indigókék fényezés, a Winter Premium csomag (többek között fűthető kormánykerék és fűthető első ülések), és a számos extra vezetéstámogató megléte miatt a konkrét példány vételára 22 324 000 forint. A Renault – ahogy minden autójára – úgy erre is 5 év vagy 100 ezer kilométeres általános jótállást vállal.