A dedikált lökhárítós és hűtőmaszkos ST-Line X felszereltség izgalmas párosítás a harmonikus hibrid hajtáslánchoz. Az adaptív LED fényszórók jelentősen megkönnyítik az éjszakai vezetést
Vignale csúcskivitelében már járt nálunk az
új Ford Kuga PHEV, most pedig a sportos – szintén csúcs – kivitel érkezett meg, immár hazai, azaz zöld rendszámmal. Az új Kuga legérdekesebb verziója a konnektorról is tölthető Plug-in Hybrid. Az alapokat a Focus adja, a hajtáslánc pedig a Toyota hibrideiből ismerős: Atkinson ciklusú, jelen esetben 2,5 literes benzinmotor, e-CVT váltó, amihez villanymotor és 14,4 kWh-s, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátor csatlakozik. Hamvas Tominál 3,7 l/100 km tesztátlagot hozott a Vignale ezzel a hajtáslánccal, vajon mit tudott nálam? Tomi csak elvétve töltötte, én amikor csak lehetett, de bevallom, miután a
Corolla Trek után elkapott a spórolás heve, még olyanra is vetemedtem, hogy beálltam egy kamion mögé a minél szerényebb fogyasztásért, akarom mondani energiafelvételért.
[BANNER type="1"]
A kétoldali kipufogóvég szokatlan egy hibriden, de nem kamu kivezetés, sportos motorhangot persze ne várjunk, de legalább zavaró sincs
A Kuga, pláne az ST-Line X kivitelben persze nem feltétlenül a spórolásról szól, ezt már 14,04 millió forintos alapára is elárulja. Bár az összeg abszolút értékben nem szerény, ahhoz mérten, hogy ennyiért már egy nagyon jól felszerelt, 225 lóerős és elég tágas plug-in hybridet kapunk, teljesen korrekt. Még a tesztautó bő 1,5 millióval drágább ára is jó, amit például a nyitható tetőablak, vagy a piros féknyergeket is magába foglaló ST-Line kiegészítők, valamint a sofőrsegédek teljes sora srófolt fel. Viszont a Kuga egyrészt tágas, másrészt épp elég minőségi, nincsenek benne gagyi műanyagok, az ST-Line bőr-alcantara ülései pedig üdítően jól tartanak a Vignale ugyan Windsor bőrkárpitos, de sokkal inkább kanapés fotelei után, amelyekről inkább lecsúszunk. A bőr, illetve műbőr felületek itt stílszerűen piros cérnával varrottak, ami fricskának is kiváló, mert a Kuga igazából nem sportos.
Jó fogású a kormánykerék, nagy a belső szélesség, az utas előtti térdhely hagyományos Ford jellemző
Ha oldaltartásra vágyunk, az ST-Line X jó választás, az ülések kifejezetten kényelmesek, akár a kormánykerékhez hasonlóan (elöl-hátul) fűthetőek
Akkor mutatja a legjobb arcát, ha nem kívánjuk sportosan használni, egészen korrekt a futóműve, még az ST-Line 18 colos alukerekeivel is kapunk csillapítást, jó a kanyarstabilitás is, ha józan tempókkal használjuk. Nekem a kormányzással sem volt bajom, amíg egyszer meg nem rángattam, hogy rájöjjek, Tomi miért mondta rossznak. Rögtön rájöttem: mert akkor furán, szivacsosan viselkedik. Persze elég sok mindent kikerülhetünk vele, de ez az autó nem a sportos közlekedésre van, sokkal inkább a higgadtra. Ha pedig úgy használjuk,
simán hozható vele a WLTP érték szerinti 72 kilométeres emissziómentes hatótáv is.
Nálam 70-et autópályán hozott, persze a 100 km/órás tempót azért nem nagyon átlépve. Viszont pont megcsinálta azt, amire éppen szükség volt: egy 70 kilométeres bevásárlókört, ami közben töltést sem igényelt. Ez már eléggé élhetővé teszi. Árammal is tisztességesen mozog, akár 100 km/óra felett is.
Praktikus és sportos: az ajtókra élvédők pattannak ki, a féknyergek – felárért – pirosra festettek
A töltőcsatlakozó melletti LED fények az aktuális töltöttségi szintről is tudósítanak, a töltési teljesítmény 3,7 kW lehet, ezzel nem egész 4 óra alatt feltölthető a 14,4 kWh-s lítium-ion akkumulátor
Töltési lehetőségből csakis AC említhető, Type2 kábellel és legfeljebb 3,7 kW-tal, ami nem egész 4 órás nulláról indított telítési időt jelent, otthoni konnektorról az autóhoz kapott 10 amperes töltővel mintegy 6,5 óra a töltési idő, de ha beszerzünk egy 16 amperes töltőt, rögtön megkapjuk a 3,7 kW-os töltési teljesítményt (csak bírja ugye az otthoni hálózat a háztartás kiszolgálása mellett).
A 70 kilométeres elektromos hatótáv bizonyára a legtöbb ember számára azt jelenti, hogy csak hétvégente, csakis a hosszabb utakon kell bekapcsoljon a benzinmotor.
Ez az esetemben is így volt, kétszer és csakis autópályán használtam a benzinest. Ezt is lehet okosan, hiszen tisztán elektromos üzem és töltésmegtartás, valamint visszatöltés is választható. Utóbbit érdemesebb kerülni és előre tervezni, hiszen a benzinmotorból az akkut tölteni kevésbé éri meg, mint hálózatból.
A legfőbb paraméterek: 70 kilométert elérő elektromos hatótáv, akár 9,2 másodperces 100-as sprint és 20 km/órás végsebesség
Az értelmezhető elektromos üzem mellett a Kuga legfőbb erénye, hogy úgy vált át – teljesen automatikusan – normál hibrid üzemmódba, hogy azt szinte észre sem lehet venni: a benzines is csöndes, egyenletesen morajlik, azt is csak távolról. Ha lelépünk a gázról, azonnal megáll, a villanymotor áramtermelésbe kezd, amit aztán használ is az induláshoz, hogy az ismét néma és rántásmentes lehessen. Ez így egy nagyon kerek és nagyon szerethető hajtáslánc, ha akarjuk, akár 9,2 másodperces 100-as sprinttel és kereken 200 km/órás végsebességgel.
Pontosan azokkal az előnyökkel, amiket a Toyota hibrideitől már megszoktunk: nincs turbó, nincs hagyományos önindító és generátor, nincs nagynyomású befecskendező-rendszer és hagyományos váltó sincs, az egész rendszer az örök életről szól.
És itt az egész olyan finoman viselkedik, hogy az már senkiben sem kelthet ellenérzéseket, sőt a formavilágról is elmondható, hogy az az európai ízléshez közelebb álló, még ha a külső a sportos részletek ellenére is olyan semmilyen. Az összkép viszont nekem nagyon bejött. És mennyi is lett a fogyasztásom? A teszt végére 1,7 l/100 km (összesen 331,8 kilométeren, amiből 246,2 tisztán elektromos volt), de a teszt közepén adódott 0,8 l/100 km kiírás is, amikor az addigi 221,4 kilométerből 192,3 kilométer elektromos volt, persze addig három töltéssel.
A második sorban is kínál tologathatóságot és a támláknál dőlésszög szabályzást, így a csomagtér mérete 411-581 liter között variálható
Az üléstámlák hátulról is síkba dönthetők, a fedőroló az akár láblendítéssel is nyitható hátsó ajtóval együtt emelkedik
Ha valakit hozzám hasonlóan érdekel: az elektromos étvágy 15-17 kWh/100 km körül mozgott, ami otthoni tarifával 600-680 forintos 100 kilométerenkénti „üzemanyagköltséget jelent, ez szenzációsan jónak mondható egy bő 4,6 méteres SUV-tól. Töltés nélkül a WLTP szabványt visszafejtve legkevesebb 4,7 literes benzinfogyasztással kell számolni, ami még mindig igencsak jó, autópályán nyilván többel.
Hogy érdemes töltögetni a Kugát, azt nem csak az emissziócsökkentés és a környezetvédelem mondja, hanem az a tény is, hogy benzint égetve a 100 kilométerenkénti költség alsó hangon 1000 forinttal több, mint árammal hajtva.
A Kuga tehát bár nem olcsó, lehet spórolós üzemű, nem mellesleg pedig egy nagyon kellemes családi autó is.
Sportosan néz ki, tisztességesen is megy, de ami a legfőbb erénye, hogy elektromos hatótávja is értelmezhető, a hajtáslánc pedig utána is kifinomult
Ilyen értelmetlen dolgokat miért csinálnak valódi teszt helyett?! Autópályán 100-zal, meg kamion mögött?! Ilyen értelmetlen célból ki vesz autót? Ki használja így? Egyszer már végre olvasnék egy tesztet valós körülmények között egy PHEV autóval, nem csak a benzinnel, és a töltéssel való ügyeskedésről. Tudjuk, rövid távon, ahol be sem kapcsol a benzinmotor, nem fogyaszt benzint. Ezt teszt nélkül is tudjuk. Amit nem tudunk, hogy egy több mint 500 km-es nyaralás (síelés) alatt hogyan fogyasztana (persze 130 alá nem engedve a mutatót autópályán, valós körülmények között). Természetesen csak ezért nem kell nyaralni menni, de Kisvárda, Sátoraljaújhely, stb. oda-vissza (nem 100-zal!), annak lenne értelme.
Legközelebb büszkén fogják írni, hogy egy héten alatt 0 benzint és áramot fogyasztott az autó, mert ki sem álltak a garázsból? Egy tesztnek az lenne az értelme, hogy kapjunk információt VALÓS használat közben. 100-zal autópályán, meg kamion mögött az közel sem az.
Ami a Kugát illeti nekem teszik, leszámítva a hátsó lámpákat, amit Ford teljesen tönkretett, úgy néznek ki mint egy Skoda vagy Toyota utánzatok, pedig régebben tudtak szépet is csinálni (sajnos utoljára talán a Mondeonak). De ez a mostani nagyon semmilyen, „fordtalan”.
A hajtáslánc is tetszene, ha tudnánk róla többet, például mi van ha lemerülnek az aksik, akkor hogyan fogyaszt, hogyan megy?
1., Te Magyarországon nem engeded 130 alá az órát?
2., Ha valaki szeretne tisztán villannyal 70 kilométert megtenni, az 100-zal 42 perc, 130-cal meg 32,3 perc, feltéve hogy egy pillanatra se veszed el a gázt. Bő 9 perc, nem mindegy?
3., 500 kilométeren kb. annyit fogyaszt, mint a sima hibrid, mínusz az elektromosan megtett
táv üzemanyaga.
4., Az évi 1-2 nyaralás fogyasztása mennyire fontos? Ennyi erővel sokkal lényegesebb a várható értékvesztés.
Maximálisan egyetértek. Semmi értelme a bohóckodásnak. Éppen pár hete beszéltem egy rokonommal, akinek Outlander PHEV-ja van. Pont egy 500 km-es fordulót tett Bp. és egyik megyeszékhelyünk között, szinte végig autópályán, autóúton. A villany kb. addig tart, amíg kiérsz Pestről. Azt tudni kell, hogy minden ilyen PHEV-nél, hogy ha kiírja, hogy 45 km és bekapcsolod a klímát, akkor azonnal 22 km-re vált a megtehető táv. Szóval az Outlander 9 literre jött ki, ami egy 2,4-es benzinestől, egy akkora kasztnival nem is rossz. De szó sincs kevesebbről. Rövidebb távokkal vegyes használatban hosszabb időn keresztül mérve 6 literre jön ki kb. a fogyasztás.
Miért fűrészelitek a fingot?
4,3 literen áll az Outlander :
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/280-Outlander.html?fueltype=6&powerunit=2
Rendeltetésszerűen kell használni, ennyi.
Mi az, hogy rendeltetésszerűen? Ilyen nincs!
Ha egy anyuka minden nap arra használja a kocsit, hogy elviszi a gyereket iskolába, elmegy a boltba, meg a műkörmöshöz, és ezután feltölti, akkor kb. nullát fog fogyasztani. De ha egy olyan vállalkozó használja, akinek egyik nap Pestről Miskolcra kell mennie, másnap meg Zalaegerszegre, majd harmadnap Szegedre, akkor neki 9 litert fog fogyasztani. És az átlag lehet akár 4,3 liter is 🙂
Nincs ebben semmi tudomány, azon múlik, ki mennyit használja és milyen hosszú utakra.
Miért ne lenne? Ha valakinél egy RAV4 méretű Outlander többet eszik mint a nem tölthető Toyota, akkor nem rendeltetésszerűen használja.
Nem kell itt okoskodni, a matek mindent pontosan megmond. Van egy autó, ami fogyaszt 9 litert, de 20 km-t tud menni elektromos hajtással (klímával többet nem nagyon). Ha valaki 20 km-t vagy annál kevesebbet megy, akkor nulla lesz a fogyasztás (pontosabban a töltés ára), ha megy 40 km-t, akkor 4,5 liter. Ha valaki 500 km-t megy, akkor 480 km-en kell számolni a 9 literrel, 20 km-en meg nullával, így 8,64 liter lesz a fogyasztása. Nem olyan bonyolult ez, csak egy számológép kell hozzá, meg egy kis logika.
A fogyasztás átlaga mindenkinél egyéni lesz, ami csakis az autózási szokásaitól függ.
A zöld rendszámos autókat, főleg a nagyobbakat nem a fogyasztás miatt veszik a vállalkozók, cégek, hanem a költségek optimalizálása miatt. Először is nincs utána cégautó adó, aztán ott az ingyenes parkolás. 165 LE fölött 22 ezer lenne csak a cégautó adó havonta, ha valakinek Pesten a belső kerületekben is kell parkolnia, havonta néhány munkanapnyit, könnyen összejön ebből 15-20 ezer Ft, vagy még több. Csak ezekből összejöhet 4-5 év alatt 2-3 millió Ft.
Akkor még egyszer : ott a spritmonitor, 450 darab Outlander fogyasztása van fenn, 9 literes eleve nincs is, nézd meg a fogyasztások eloszlását és megérted hogy mit értettem fingfűrészelés alatt. Ennyi erővel azon is lehetne okoskodni, hogy vajon mennyit zabálna a dízel, ha napi nyolcszor 1 kilométert mennél vele.
Hát most már nem tudom mit írjak. Sajnos nagyon nem érted az egészet. Amit írsz, az pontosan azt bizonyítod, amit én írtam.
Vagyis a 4,3-es átlag úgy jön ki, hogy van akinél közel nulla a fogyasztás („gyerekek sofőrje”, bevásárló, stb. anyuka), és van akinél 9 liter, de lehet 8,6 liter is, tök mindegy (több száz km-es távokat egyben utazó üzletember). Tehát a fogyasztás csak és kizárólag attól függ, hogy ki mire, jellemzően milyen távokra használja, ezt még befolyásolja, hogy mennyire nyomja neki az illető.
Amit a dízelről írsz, az megint azt igazolja, amit én mondtam, vagyis, hogy a dízelnél is a használati szokás a lényeg, nem mindegy, hogy napi 8×1 km-t megy, vagy egyben 300 km-t.
Mondok egy példát a statisztikára, hátha az kicsit szemléletesebb. Ha egy 10 fős cégnél a 5-en fejenként havi 200 ezret keresnek, 5-en pedig fejenként havi 600 ezret, akkor 10-en összesen 4 milliót keresnek havonta, tehát mindenki átlagosan 400 ezret keres havonta. Ha 200 ezerből meg lehet élni, akkor a többit mindenki félre tudja tenni, tehát év végére átlagosan mindenkinek lesz 2,4 millió Ft megtakarítása. Ebből következik, hogy minden egyes ember kényelmesen és bőségesen be tud vásárolni karácsonyra, sőt még el is tud menni a családjával üdülni Thaiföldre januárban. A valóság azonban kicsit mást mutat.
Egyetértek, ez így csak ügyeskedés a fogyasztás javára de nem életszerű. 15 milla egy ilyen autóért is enyhén túlzás.
– Valóságos használat mellett lenne értelme a tesztnek amennyiben korrektül szeretnének tájékoztatni. ( Legalább az alsó sebességi határok betartásával. )
– Kíváncsi lennék akkor is a fogyasztására ha nem töltögetnék menet közben egy oda-vissza 300-400 km-es távon. ( Mindig, mindenkor, mindenhol van szabad töltési lehetőség? )
– Értékvesztéshez nézzük a vételárat, idő közbeni költségeket, használati módot, eladási árat, esetleg a kezdetekben a zsebben maradó összeg egyéb felhasználási lehetőségét.
– Valóban a különféle alternatív meghajtású autók lesznek a jövő megoldásai.
– 2017-ben a vegyes használatra vásárolt Mondeo diesel lett, akkor a kereskedésben nem dicsérték a hybridet.
– Átlagosan 10 éves használattal 150-200000 km mellet nem igazán kell számolni nagyobb, vagy extra javítási kiadással. ( A bejáratás első néhány ezer kilométerén 5,2 literes volt a kijelzett átlagos fogyasztás, a mai napig megáll az átlagfogyasztás 6 liter alatt.)
– Mindenkinek más-más az igénye egy autóval szemben.
– Valójában kíváncsi lennék korrekt összehasonlításra a különféle meghajtású, de azonos modellek tekintetében. ( Vételár, üzemanyag, egyéb alkatrészek, szervizek, fenntartási kiadások, eladási ár.)
Szép napot, és jó utat mindenkinek.
Ha kereskedő lennék, én sem a hibridet melegíteném a vevőre, mert a hibriden nem lehet akkorát kaszálni később, amikor a dízelen már jönnek a jó drágán javítható hibák.
Egy plug-in hybrid esetén szerintem az a valós használat, hogy töltjük, a fő kérdés, hogy mennyit megy el elektromosan. A korábbi Kuga Vignale PHEV teszt pont azt nézte, mit tudott az autó gyakori töltés nélkül (3,7 l/100 km lett ott a tesztátlag), a cikk linkelve. Most direkt villanyautósabb szemmel közelítettem meg. Autópályán a kötelező minimum sebességet bőségesen tartottam az autóval, mindenhol máshol a megengedett maximumot céloztam. Nem mellesleg, aki plug-in hybridet vesz, nem egy esetben használja hozzám hasonlóan.
Az egyik kép alatt hiányzik egy nulla (20 km/h ott a végsebesség). Az igazi kérdés hogy mennyire hasonló ez a 2,5-es motor a rav4-ben lévőhöz. Azzal kapcsolatban sok tesztben olvasom hogy éppen autópályás körülmények között lett sokkal szelídebb a fogyasztás mint a régi 2.0-ás alapú hibridben (tehát 10 környékéről 7 környékére ment megengedett tempóban, de nem 100-al kamion mögött 🙂 ). Most hogy belengették Budapesten a zöld rendszám ingyenes parkolásának szűkítését, igazán a „sima” hibrid lenne az érdekes, ha 2 millával olcsóbb mint a rav4 akkor elgondolkodtató lehet (bár az alap üléseket nagyon savazzák sok tesztben a kuga esetében).
RAV4 hibrid sose volt 2 literes.
Igaz! Akkor még kevésbé értem miért zabáltak annyit pályán az eggyel ezelőttiek, akkor nem feltétlenül erőhiány miatt. Csak pár köbcenti különbség van az új meg a régi között (és nyilván egy csomó más technikában).
Az előző RAV4 hibrid nem csak autópályán evett többet, az újban teljesen más a komplett hajtáslánc. Jóval erősebbnek is érezni és sokat reszeltek rajta, jobb a termikus hatásfoka, hatékonyabbak a villanymotorok is.
Hát igen ezek az új hibridek (2.0 a corollában és a 2,5-es az új rav4/camry-ben) vezetési szempontból is jóval szimpatikusabbnak tűnnek. Remélem a yaris crossban (ennyire elbaltázott nevet…) is lesz erősebb mint az 1,5. Rav4 sok városi utammal lehet nagy lenne nekem (bár nagyon szimpatikus).
A magyar nyelv megint kimaradt – mint minden Ford termékből. 14 – 15 millióért ez kínos mikor olcsóbb és nagyobb nevű, drágább termékek is évek, évtizedek óta tudják.
Lehet utólag magyarosítani persze, de egy vadonatúj, nem olcsó konyhakést se a köszörűshöz akarnak először vinni.
Lehet mondani, hogy akinek van pénze új autóra a XXI. században, az beszéljen idegen nyelvet. Csak sajnos ez még mindig nem alapvető. Illetve a magyar nyelvű menünek gesztus értéke lenne a piac számára ami a Fordot és / vagy az importőrt nem érdekli (ez is sokat elárul).
Ésszerű magyarázat nincs rá a konkurencia ismeretében. Kínos olcsójánoskodás.