Mindenki ilyet szeretne! Hyundai i30cw használtteszt

Ahogyan azt mindenki tudja, autót a legjobb nem újonnan, hanem fiatal használtként venni. Mivel azonban 2009-óta hanyatlik az új autók piaca, ilyenből nincs sok eladó. Aki keres, az azért talál, s akár komoly kritériumokat is támaszthat kereséskor. Mi például 2010-es gyártásra, legalább 1,5 literes dízelmotorra, légkondira és legfeljebb 3,2 millió forintos vételárra állítottuk a használtautó.hu keresőjét, sőt további kritériumunk is volt, 6 fokozatú váltót áhítottunk, hiszen hosszú távú, autópályás utazásokhoz az dukál. Rendszerint csendesebb és az alacsonyabb motorfordulatból adódóan takarékosabb is vele minden autó. Kemény kritériumok, az egyszer biztos, mégis találtunk 3 megfelelő példányt: mindhárom azonos modell, Hyundai i30cw, 1,6-os 90 lóerős dízelmotorral, gazdag ellátmánnyal, és van köztük olyan, ami már 6 fokozatú váltós. Igazi álomautónak ígérkezett ez utóbbi, pláne, hogy garanciája még mindig hosszabb, mint sok új autóé, 2015 márciusáig kilométer korlátozás nélkül érvényes. Használtautó-vásárló aligha áhíthat ennél többet, mégis sokan tartózkodnak még mindig a koreai (kevesen tudják, de Csehországban gyártott) típustól. Szerintünk alaptalanul, hiszen a márka célja nyilván az, hogy stabil minőséggel, vonzó termékekkel toborozzanak vevőket, és ami még fontosabb, a megbízhatóságot a német Auto Bild felmérése is alátámasztja, tavaly a legjobb fiatal használtautónak minősítették a Hyundai-okat. Ha az ő alaposságukkal ugyan nem is vetekedhettünk, a piacon egyedülálló i30cw-ket hirdető Auto Palace Hungary Kft. jóvoltából mi is kipróbáltunk egy „fiatal használt” példányt.
A 2007-ben érkezett, tavaly frissített i30 sorozatból külső megjelenése alapján tesztautónk még a régi, ám hajtásláncával már nem a legelső szériából való. Az 1,6 literes (köztes hűtős, változó geometriájú turbós) dízelhez ugyanis nem a kezdetek óta jár 6 fokozatú váltó. Ezzel azonban mai konkurensei között is derekasan helyt áll a cw, azaz crossover wagon. Ahogyan azt a név is mutatja, nem igazi, hanem átmeneti kombiról van szó, átmenet a sportos és a praktikus puttonyos, de talán leginkább a tágas utasterű és a nagy kapacitású csomagszállító között. Az ötajtós i30-asénál ugyanis 5 cm-rel nagyobb, 2,7 méteres a 4,48 méter hosszú cw tengelytávja – ez az utastérben is egyértelműen érezhető, óriási, egyenesen luxusautós méretű a hátsó lábtér. A csomagtér alaphelyzetben azonban 415 literével nem nagy, szélességével, sík oldalfalaival mégis méretesnek érződik, és igen könnyen, csupán egy-egy mozdulatos támladöntéssel 1395 literig bővíthető. A helykínálat elöl is pazar, a részint puha plasztikból épülő műszerfal ma is jó összeszereltségről tanúskodik, az úthibákon sem zörög. Elhasználódás az anyagokon alig fedezhető fel, az ülések nem kopottak, most sem piszkosak, de egy kárpittisztítás azért jól jönne, hogy teljesen újszerű legyen a beltér. Most inkább őszinte, látszik, hogy használták, de szerencsére nem ész nélkül. A gazdag Comfort szintnél bőrbe varrt kormány alig kopott meg, némi fényesedés látható rajta csupán. A váltógombon látszik ugyan, hogy fogdosták, de fele ennyit futott „másik márka modelljében” láttunk már csúnyábbat.
Nem kérdés, hogy az összes berendezés teszi a dolgát, teljesen hibamentes az i30 üzeme, pedig szervizelése csupán olaj- és szűrőcseréből állt eddig. Ennek ellenére a fékek sem kopottak, ma is jól fog a négy tárcsa. Nem titok, hogy flottás autó volt az i30, az pedig tippelhető, hogy futásának zöme autópályán adódott. Noha általános igazság az, hogy az autó kopottságát jobban határozza meg futásteljesítménye, mint életkora, ám ezen elmélet kapcsán azért e példány is elgondolkoztató: vajon kevésbé lenne kopott egy 30 ezer kilométert városban, dugóban nyüstölt, mint a közel 60 ezret autópályán, egyenletes terhelés mellett higgadtan futott? Aligha, persze még az egyes használati módok között is a sofőrön múlik a legtöbb. A használt autó bizony mindig lutri és egy keveset futott, „idős bácsi” autójával ugyanúgy lehet rosszul járni, mint egy elvileg gazda nélküli cégessel, ha azt józanul használták. Most utóbbihoz volt szerencsénk. A dízelmotorhoz mérten egészen bársonyosan sima alapjárattal ketyegő CRDi, és a futómű egyaránt gyári jellemzőket mutatott, azaz az elöl MacPherson, hátul multilink rendszer, ha kissé feszes alaphangolással is, de azért (a viszonylag ballonos, 185/65 R15-ös, alig kopott Hankook abroncsokkal) jól csillapít és tempós kanyarokban is stabilan, visszafogott oldaldőléssel viszi a kombit. Az 1,6-os, 90 lóerős, azaz belépő turbódízelnek nem csak csendes járása, alacsonyról érkező (240 Nm csúcsával 2000 1/percnél elérhető) nyomatéka is nagy előnye, így már alacsony fordulaton lehet feljebb kapcsolni a kissé hosszú és nem túlzottan precízen megvezetett úton járó, de így is jól kapcsolható váltókarral. Ha akarjuk, 13,9 s alatt elérhető a 100 km/óra, a lényeg persze, hogy mindig igen jó nyomatékrugalmasságra lehet számítani, amivel 172 km/óráig tolható ki a végsebesség. A hatodik fokozat autópályán igazi áldás, a 130 km/órás tempó 2600 1/perccel futható, ilyenkor a motor néma, a tükrök felőli szélzaj és az abroncsok gördülése azonban jól hallható. Utóbbiak persze szinte kiolthatók, ha bekapcsoljuk a 6 hangszórós, kormányról vezérelhető, USB-csatlakozós hifit. A fogyasztás baráti, a gyári vegyes érték 4,5 l/100 km, a gyakorlati pedig simán 6 l/100 km alatt tartható, ami szintén csábító.
Ha nem próbáltuk volna ki, magunk sem hinnénk, de nem csak megjelenésével, futásjellemzőivel is újszerű a másfél éves, közel 60 ezret futott i30, amiben az a jó, hogy ha valaki az eddigi tempóval használja tovább, négy évesen 240 ezer kilométerrel még mindig egy év gyári garanciával adhatja majd tovább. Annak pedig, aki csak az átlagos futást teszi meg, nem sokat fog számítani, hogy autóját első 1,5 évében 60 ezer kilométerrel járatták be. Az újkori 5,25 (igaz, most akciósan 4,65) millió forintos vételárhoz mérten azonban jelentős különbség a 3 199 000 forintos hirdetési ár, amiből talán még 3 milliós is lehet, ha valaki nagyon jól tud alkudni.