Minél kisebb, annál jobb? Teszten az Év Autója Volvo XC40

Nem elég, hogy a gyári weboldal szerint a „Volvo Cars kompakt szabadidőjárműve az XC40, a 4,43 méter hosszú, tükrök nélkül is 1,86 méter széles és 1,65 méter magas, ráadásul 2,7 méteres tengelytávolságú SUV esetén még az „apró szabadidőjármű jelzőt is elsütik. Apró? Legfeljebb a Volvo SUV-jai között, ugyanakkor ez is egy eléggé teljes értékű autó, széltében több is annál. Elöl-hátul el lehet benne férni, felnőttként, 180 centisen is, a ki- és beszállási kényelem a magas üléspozíció miatt átlag feletti, a forma pedig telitalálat. Nem csupán a Volvo mai arculata, hanem még egy kis játékosság, egy kis könnyedség, ami épp elég ahhoz, hogy ne visszataszító, hanem szerethető legyen a legkisebb Volvo SUV. Igaz, a nagyobbakban is van annyi kecsesség, hogy azok sem bántóak. Viszont úgy tűnik, a ma már a Geely tulajdonában lévő Volvo nagyon jól használja a kínai tőkét, tanul, fejlődik. És ez a fejlődés SUV-jain is nagyon jól érezhető. Az XC90-nél kiforrottabbnak, jobban összerakottnak tűnt az XC60, most pedig az XC40 annál is meggyőzőbb volt.[BANNER type="1"]
Ez az első autó, ami a Volvo új, P1-es CMA moduláris platformjára épül. Nem titok, hogy ezen jön majd a márka első villanyautója, talán épp az XC40-ben. Egyelőre azonban háromhengeres, 1,5 literes és négyhengeres, 2,0 literes turbós benzines, valamint 2,0 literes, 150 vagy 190 lóerős (négyhengeres) turbódízel jelenti a kínálatot. Az XC40 alapverziói fronthajtásúak, opcióként, illetve csúcsmotorral összkerékhajtást és 8 fokozatú automata váltót is kapunk. Az előválasztó mindnél elektronikus, kissé megszokást igénylő, ugyanis elinduláskor dupla húzást igényel, hiába, a biztonság itt elsődleges szempont.
Azt sem fogjuk elfelejteni, hogy Volvóban ülünk, annyira skandináv, annyira letisztult és minőségi a beltér. A jól felszerelt, bőrüléses tesztautóból nem hiányzott a Volvo legkellemesebb illata, a műszerblokk digitális, akár a navigációt is megjelenítő, a központi Sensus rendszer hatalmas érintőképernyője pedig olyannyira felhasználóbarát, hogy igazából azt sem fájlaltam, hogy a klíma csakis onnan vezérelhető. A hifi, ami opcióként Harman Kardon, nem csak iszonyatosan jól szól, hanem tekerhető hangerőszabályzót is kapott, ami annak ellenére elég hasznos és jó megoldás, hogy természetesen a kormánykerékről is vezérelhető.
A volán itt többféle módon is szolgál az autó irányítására, a hagyományos tekerhetőségen túl arról kapcsolhatjuk be a távolságtartós tempomatot, illetve a Pilot Assist rendszert, amit a 494 ezer forintos Intellisafe Assist opcióval kapunk. Bár az árlista félautomata vezetésként írja, inkább az elnevezés szerinti asszisztens szót alkalmaznám rá. Tudja az araszolófunkciós tempomatot, sávban tart városi tempónál is, igaz, 65-200 km/órás tempó közötti sávtartót már alapáron kapunk. Sőt, olyan biztonsági extrák járnak már alapáron is, mint a holttérfigyelő, a városi koccanásgátló, ami 60 km/órás tempóig megvéd a más autónak ütközéstől, a kerékpárosok gázolását pedig 50, a gyalogosokét 45 km/óráig hivatott elkerülni, s még azt is ígéri, hogy 15 km/óráig megáll a nagytestű állatok mögött. Utóbbival is egyedülálló az XC40, de ami az igazán állakat ejtő tudás az a 60-140 km/óra között aktív frontális ütközést elkerülő kormányzás, persze szigorúan csak akkor, ha a szenzorok szerint arra van mód. Mindez persze olyannyira elvi, hogy természetesen nem tettem próbára.
Önvezetésben tehát igencsak élen jár az XC40, még akkor is, ha messze van még a teljes önvezetéstől. Ugyanakkor nekünk vezetni sem rossz. Hangolható a kormányrásegítés, a váltó és a motor élénksége is – a menetmódválasztó Individual, azaz egyéni állásában, de persze van fix konfigurációk is. A futómű stabil, de megelégednék a Momentum szint 17 colos kerekeivel, ugyanis a tesztautó 18 colosaival már kissé feszes volt – a hazai utakhoz. Ami a motort illeti: a csúcsdízel 190 lóereje és 400 Nm nyomatéka bőven több az elegendőnél. A 7,9 másodperces 100-as sprint a gyakorlatban annyit jelent, hogy bármikor igen erőteljesen meg tudjuk lódítani az autót, a végsebesség is lehet 210 km/óra, de még fontosabb, hogy a 130 km/órás tempó is alig valamivel 2000/perc fölött futható, nyolcadik sebességfokozatban. Bár a Volvók dízelmotorjának bája, azaz imádható hangja itt is megvan, azt leginkább csak gyorsításkor élvezhetjük. Higgadt futásnál autópályán is csendes az XC40. Ugyanakkor egy kissé torkos, hiába ígér extrém alacsony, 5,0 literes vegyes értéket a gyár, a valóság inkább 8 liter környékén keresendő, városban és autópályán (130 km/órával) pedig inkább 9 liter feletti érték számolandó. Utóbbi sem rossz egy 190 lóerős, összkerékhajtású SUV-tól, de a gyári értékhez mérten szokás szerint pofon. Aki viszont a 11,575 millió forintról startoló csúcsverziójával veszi az egyébként 8,5 millió forinttól kapható XC40-est, vélhetően a fogyasztáson sem fog keseregni.


Megkerülhetetlen kérdés, hogy megérdemelte-e az Év Autója címet az XC40? A válasz pedig egyértelmű igen. Oké, hogy nem olcsó, de amit ígér, azt tökéletesen hozza. Plusz még azt, hogy biztonságban, önvezetésben élen jár, mindezt egy olyan kategóriában, a SUV-szegmensben hozza, ami ma a legkelendőbb. Továbbá kompakt külső méretekkel ad egy teljes értékű autót, amit ráadásul a miénknél fejlettebb világokban előfizetéssel is kínálnak, s ugyancsak világelsőségként gyárilag carsharing rendszerre felkészítve is kérhető. Ezek mind-mind olyan innovációk, amik simán eredményezhették a kitüntetést, pláne úgy, hogy az XC40 klasszikus autóként is több mint élvezhető. Mi kellhet még? Tudom, olyan bér, hogy megfizethető legyen, de annak hiánya már nem a Volvo hibája.