Mit tud a legolcsóbb dízel Scénic? Teszt

Nem friss gép a Renault Scénic, maga a széria pontosan 15 évvel ezelőtt, 1996-ban az első kompakt egyterűként jelent meg, és lett rögtön az Év Autója. Azóta már a harmadik generáció fut, mely 2009-ben lépett színre és kisebb-nagyobb mértékben folyamatosan frissült. Tavaly például 1,5 literes turbódízele 110 lóerősre izmosodott, idén pedig az Advantage, alapverzió feletti, de sok fontos kényelmi és biztonsági elemet tartalmazó felszerelés érkezett, egyebek mellett egyedi kárpitozással, frissített, változtatható képű központi LCD-vel.
Igazi egyterű módjára az utóbb említett központi kijelző maga a műszerfal, a fordulatszám- és a sebességmérő különféle alakokban az utóbbiban, a műszerfal közepén jelenik meg, a sofőr előtt semmilyen visszajelző sincs. Hosszas éjszakai vezetésnél ez és az LCD-panel finoman szabályozható fényereje egyaránt üdvös a vezető számára, nem vakítják a fények. A kialakításra panasz nemigen lehet, bár az ülések oldaltartása csekély és mérete is csak éppen elegendő, kényelmük hosszabb utazások során is meggyőző. A műszerfal zöme puha plasztik, az ajtókon pedig sok a szövetkárpitozással puhított felület, az összeszerelés viszont hagy kívánni valót: a 10 ezer kilométert futott tesztautóban nem volt ritka jelenség a nyiszogás. Pakolóhelyből nagyon bőven jutott, nem csak padlórekeszek, ülés alatti fiókok sora, az első ülések között, a tologatható, de nem magasságszabályzós könyöklő alatt mély rekesz, előtte apróbb, kulcsnak, telefonnak kiváló pakolótálca kínálkozik – az autót belakva lehet agyalni, hogy mi, hova került.
Fontos részlet, hogy a Scénic nem csupán szlogenjével családi autó, hátsó üléssorában a lábtér már-már luxusautós, az egymástól külön álló, tologatható, szabályozható támladőlésű, előrehajtható és akár ki is szerelhető ülések pedig méretükből adódóan is gond nélkül elbírnak három gyerekülést, s mindegyikre került Isofix-rögzítő is. Az átlagosnál magasabb üléspozícióba nem csak elöl kényelmesebb a beszállás, hátul is sokat ér, hogy a gyerekek bekötéséhez nem kell mélyre hajolni.
Miként az egyterűek jellemzői közül az óriási utasteret gond nélkül hozza a Scénic, csomagterével sem vall szégyent, az 522 literes alapméret is tisztességes, pláne, hogy a tér síkokkal határolt és teljes értékű nyíláson keresztül pakolható. Némi hátrányként említhető, hogy a tesztautó csomagtér-ajtaja saját súlyától sosem záródott le, de kétoldali lehúzó-füleivel igazából nem volt gond belendíteni. A műszaki specifikációt vizslatva elismerően csettinthetünk a bő 1,8 köbméteresre bővíthető raktér láttán, ám a gyakorlat nem ilyen egyértelműen rózsás: bár az alapvetően üdvös, hogy a raktérpadló mély, együtt jár vele, hogy a hátsó ülések nem hajhatók vele egy síkba, hanem összehajtva az első ülések mögé forgathatók – így teljesen sík, de nem egész 1,3 méter hosszú teret kapunk. Az ülések persze ki is vehetők némi többlet hosszért, ám e trükkel egy áruház parkolójában pakolászva aligha lehet élni. Az utóbbi nyűg ellenére a Scénic-tulajok vélhetően aligha küzdenek azzal, hogy valami ne férne autójukba, az utas oldalán az első és a hátsó üléstámla lehajtásával például 2,5 méteres pakkok is betolhatók, így a 4,3 méter hosszú autók mezőnyében jó eséllyel a Scénic az egyik legjobban kihasználható belterű egyed.

Miként a kompakt méretű, parkolóhelybarát karosszériáról is elmondható, hogy méretéhez képest kifejezetten sokat tud, ez az 1,5 literes, 110 lóerős dCi turbódízelre is igaz. A változó geometriájú turbóval töltött gép egyrészt viszonylag jó zajszigeteléssel, rezonanciamentesen jár, másrészt kedvező menetdinamikai értékekkel mozgatja a bő 1,4 tonna önsúlyú bódét. El kell ismerni, hogy ez a kínálat leglomhábbja, de 12,4 másodperces 100 km/órára gyorsítása, 180 km/órás végsebessége valójában untig elegendő. Váltóból – miként az összes Scénic-hez – 6 fokozatú manuális jár, utóbbi áttételezés, kapcsolhatóság alapján is eltalált, ám a belépő dCi-hez szintén 6 fokozatú, kettős kuplungos robotizált is kérhető lenne. Nélküle azonban kissé sokat kell kapcsolgatni, 1500/perc alatt kevés nyomatékot ad a dCi, a váltásesedékesség-jelző voltaképp nem is igen javasol 2000/perc (azaz a 240 Nm-es nyomatékcsúcs alatti) fordulatot. Dízeles jellemző, hogy az országúti menetzaj nem sokkal jelentősebb a városinál, ám autópályán a 130 km/órás tempó már több szempontból is soknak érződik. Egyrészt ilyenkor már jól hallható a magas karosszéria jelentős légtolása és a kissé izzadó, ekkor 100 kilométerenként közel 7 litert nyakaló motor is. Ha viszont kevéssel józanabb, mondjuk 120 km/órás sebességet választunk, a zajok már jóval visszafogottabbak, kevésbé érződik a méretes bódé szélérzékenysége, s láthatóan javul a fogyasztás is – a 6,5 l/100 km-es tesztátlag e trükkel adódott. Utóbbi az 5,2-es gyári vegyes értéktől jócskán elmarad ugyan, de még mindig kedvező. Nem hallgathatjuk azonban el: városban kevéssel 7,0 liter fölötti értékeket láttunk az alapáras fedélzeti számítógépen.
Passzol az alapdízelhez az egyáltalán nem sportautós, kényelmes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű, az úthibákat nagyon jól vasalja a Scénic, a változó áttételű, elektromos szervós kormányművel ugyanakkor az irányíthatóság is jó. Arra viszont fel kell készülni, hogy kanyarban, kitörési hajlam nélkül, de dől a kasztni, s a fékezések, elindulások bólintása is az átlagosnál hajszálnyit jobban érezhető. Noha a fékrendszer jól adagolhatóan, 4 tárcsájával izmosan dolgozik, érthetetlen, hogy pont a biztonság élharcosának számító (és természetesen e modelljével is 5 EuroNCAP csillagos) Renault-nál miért engednek óriási fék-gáz szintkülönbséget, hiszen a láb emelgetésével nő a fékút.

Noha a Scénic dízelkínálatában az 1.5 dCi Advantage motorizáltság és ellátmány szempontjából is az alapot képviseli, egyéb jellemzőihez hasonlóan stafírungjára sem lehet komoly panasz. Nem hiányzik a 6 légzsákos, ESP-s biztonsági arzenál, a helytakarékos és kényelmes, automata reteszelésű elektromos rögzítőfék, de még a kétzónás automata klíma, az összes ablak elektromos (automata, azaz egy érintésre végigfutó) mozgatása, az MP3-olvasós, Bluetooth-kihangosítós hifi és a távirányítós központi zár sem. A nyitórendszerhez tartozik, hogy kulcs nélkül kártya vezérli a zárakat és a gombos motorindításhoz is ezt kell a váltókar mögé csúsztatni, ám automata, zsebben hordható kártya e verzióhoz sajnos felárért sem kérhető. Ez utóbbival egyértelműen kifejezi a Renault, a Scénic-kínálat alapjáról van szó, ne legyenek túlzott elvárásaink. Az 5 540 000, akciósan 5 290 000 forintos vételárhoz mérten a Scénic így is méretes, jól felszerelt, korrekt motorizáltságú egyterű – leginkább azoknak ajánlható, akik gyakorta és közepesen hosszú távokat autóznak teli utastérrel, hely ugyanis bőven van a Scénicben, de autópályán talán fölösleges ekkora dobozt tolni.