A legújabb esztergomi modell a már full hibrid Vitara, automata váltóval már csakis így kaphatjuk meg
Az nem újdonság, hogy csakis lágy hibrid Suzukikat vehetünk, az viszont igen, hogy az idei évtől már csakis öntöltő és egyben full hibrid hajtáslánccal kaphatunk automata váltós Suzuki Vitarát. Míg azonban villanymotorja nagyobb teljesítményű (24,6 kW-os, azaz 33 lóerős) és 60 Nm nyomatékú lett, benzinmotorja gyengébb, de öblösebb lett. Alapvetően a Jimny 1,5-ös szívó benzinesét kapja a hibrid Vitara, kettős befecskendezéssel, 102 lóerővel és 138 Nm nyomatékkal. A piackedvenc esztergomi kis SUV soha nem készült még ilyen szerény teljesítménnyel, de most más, a fogyasztás és persze a CO2 emisszió csökkentése volt a cél. Ehhez az európai piacnak már tavaly is csak lágy hibrideket gyártó esztergomi üzem szintet lépett, első lágy hibridjük a Vitara, amihez Japánban már alkalmazott saját rendszerüket gyártják, nem pedig a Toyotától származó elemeket. A hajtásláncával új Vitarát az Év Magyar Autója zsűrivel elsők közt kaptuk próbára, ami után egy hétvégére még nálam maradhatott az autó, így közel 400 kilométert mentem vele, hogy megnézzem, mennyire lett takarékos.
A forma lényegében változatlan, egyedül a Hybrid felirat háttere változott hátul. A nem egész 4,2 méteres Vitara városban is jól használható, de egész tágas utasteret ad
Ahogyan arról már az első próbánál beszámoltunk, a Jimny 1,5-ös benzineséhez és a 33 lóerős villanymotorhoz 6 fokozatú robotizált váltó csatlakozik. A villanymotor valóban ügyesen simítja ki a váltások közötti nyomatékhiányt, előre és hátramenetben is képes hajtani, a stop-start rendszernek a motorindítás versenyszámban a lágy hibridhez mérten már nem nagyon volt hova fejlődnie, de alapvető különbség, hogy itt már nem csak a megálláshoz közeli lassú guruláskor áll le a benzinmotor, hanem gázelvételre akár autópályás tempónál is. Amint a gázpedálra lépünk, ismét éled a benzines, hiszen ahhoz nem elég erős a villanymotor, hogy magasabb tempónál hajtson.
[BANNER type="1"]
Szokatlan élmény, hogy terepen is mehetünk villanyhajtással
Tisztán elektromos üzemet leginkább lassításkor kapunk, ilyenkor a villanymotor természetesen áramot is termel a csomagtérpadlóba épített 110 V-os lítium-ion akkumulátor táplálására. Az első tapasztalatok szerint az 50-60 km/órás városi tempó már pont túl van az elektromos üzemi tartományon, ilyenkor a villanymotor csak besegít a benzinesnek, de lassabb tempóval, 40-45, pláne 30 km/óránál már tudunk tisztán elektromosan is haladni. A belvárosi utcákban, igaz nem túl nagy távokon, de a Vitara is képes némán és elektromosan gurulni, sőt mivel a hibridhez is opció az összkerékhajtás, terepen is képes ugyanerre.
[BANNER type="2"]
A műszerfal egésze változatlan, csupán a műszerblokkban van egy hajszálnyi, a hibrid hajtásra utaló újítás. A középkonzoli kijelző alapáron telefontükrözős, de itt még csak vezetékkel, ami persze nem probléma
A GLX félig bőr ülései jó tartásúak, magasra szereltek, így a ki-beszállás is kényelmes
Városi és országúti tempónál benzint égetve is halk a Vitara, mindaddig, amíg nem jön emelkedő. Hiába nem CVT (pontosabban e-CVT) osztóműves, mint legfőbb hibrid vetélytársai, a robotváltó hasonlóképp erősen pakolja vissza a fokozatokat és idéz elő magas motorfordulatot. Elsőre meglepetés, amikor az országúti 90 km/órás tempót hatodik fokozatban kellemes 2200/perces fordulattal tartva egy kisebb emelkedőnél is kettőt visszakapcsol az automatika, majd 4500/perces fordulattal és már érezhető motorhanggal futunk, de legalább továbbra is töretlen dinamikával. Az autópályás 130 km/órás tempónál már hatodikban is túl vagyunk a 3000/perces fordulaton. Ilyenkor is hallható a benzinmotor, de szélzaj is van már. Nekem ez fájóbb volt, mint az aktuális Vitarák közül a leginkább kimért (az összkerekes verziónál 13,5 másodperces) 100-as sprint, de
ellenszer természetesen van: a lassabb tempó.
Sávelhagyásra figyelmeztetést és Eco módot egyaránt alapáron kapunk, a lejtmenetvezérlő az összkerékhajtással, a parkolóradarok a GLX szinttel jelennek meg
A hibrid Vitara talán a jövő szele, sebességkorlátozásért kiállt: ha autópályán nem megyünk 120 fölé, ha városban az 50-60 helyett akár csak 40-50-nel megyünk, máris sokkal kellemesebb arcát mutatja. Furán hangozhat ez, de ha például a szerényebb tempókat engedő Spanyolország, vagy pláne a ráadásul sík Hollandia útjain próbálnánk a Vitarát, sokkalta jobb arcát mutatná. Hihetnénk azt, hogy leginkább városban jó a hibrid hajtás, de a tapasztalat más: a teljes megállások és az onnan gyorsítások miatt Budapesten nem sikerült vele 5,6 literes fogyasztás alá menni, ami persze nem rossz, rögtön egy literrel szerényebb, mint az első próba átlaga, de a legjobb, 5,3 literes értéket egy országúti körön sikerült vele produkálni. Némi (ráadásul visszafogott) autópályázással és szerény terepen barangolással a tesztátlag 5,9 l/100 km lett, ami összességében nem világbajnok, de egy automata és összkerekes SUV-tól még a kisebb méretosztályban is kedvező. Kedvezőbb a korábbi lágy hibrides tesztátlagoknál is, s pontosan az 5,8-6,1 l/100 km WLTP értékhez passzoló. Legalább ennyit kapunk a kimértebb menetdinamikáért.
Kisebb (289 literes) lett a csomagtér, már csakis a magasabb helyzetben lehet az alja, hiszen oda kerül az akkumulátor, üléshajtással így mindenképp lépcsőmentes felületet kapunk
A szerényebb fogyasztásnak persze ára van, a full hibrid Vitara tetemes összeggel kerül többe, mint a korábbi lágy hibrid. Ma automata váltós Vitara legolcsóbban (kedvezményesen) 8,41 millió forinttól kapható. Már a GL+ alapverzióhoz is elég gazdag ellátmányt, sok más mellett távolságtartós tempomatot, ülésfűtést, automata légkondicionálót és LED fényszórókat, holttérfigyelőt és táblafelismerőt, tolatókamerás, telefontükrözős hifit és 17 colos alufelniket kapunk, de stop&go funkció, navigáció, parkolóradar vagy kulcs nélküli nyitás-indítás, valamint óriási felületével nyitható panorámatető csak a 850 ezer forintos felárral adott „GLX Panoráma szinttel jár. Az automatikus kapcsolású összkerékhajtás felára további 740 ezer forint, így lesz a mai fullextrás Vitara kereken 10 millió forintos.
[BANNER type="3"]
Még mindig egész vagány a Vitara formája
Nem vészesen nagy, 17,5 centiméter a hasmagasság, de az eltaláltan feszes rugózással terepen is, hibridként is jól mozog
Fájó lehet, hogy lágy hibrid rendszerrel és némi áremelkedéssel korábban, azaz tavaly ősszel még 8,4 millió forintért meg lehetett kapni, ráadásul az élénkebb turbómotorral. Viszont más időket élünk már, faragni kell a grammokat, s a Vitara még mindig egy masszív, családi üzemben is jól használható kis SUV, igazi Jolly Joker, amivel összkerékhajtással bátran letérhetünk az épített utakról is, földúton is jól mozog, futóműve mindig jó csillapítású és kellően stabil, LED fényszórója hatásos, igaz a reflektor a tompítotthoz nem ad hozzá sokat. De ez talán inkább a tompított dicsérete. Alternatívák? Full hibrid és összkerekes kis SUV-ként leginkább a Toyota Yaris Cross említhető – 8,7-11,8 millió forint között, azaz elmondható, hogy „pariba hozott ellátmánnyal a Vitara még mindig olcsóbb. Hogy melyik a jobb, az már egy következő cikk témája!
Az új csúcsverzióval elszállt a Vitara ára is. De minek nem?
Azért a pozitívumok közé tenni a kisebb (szerintem jóval) csomagteret erős volt 🙂 Értem én hogy sem megharagítani sem eltiporni nem kellene a Suzukit, de ez azért szemet szúrt. Scross automatából ülök nemsokára Rav4-be, csak 20%-al drágábban mint a vitara csúcsmodell… Szóval nem a Suzuki gyűlölet szól belőlem (pl. az „új” scross teljesen jó most is ár érték arányban amíg ezt nagyon gyenge hibridet meg nem kapja ő is), de ezt most nagyon elbaltázták.
Nagyon kíváncsi voltam erre a motor változatra, mert már július végén a kereskedő mondta, hogy érdemes lehet megvárni az érkező rendes hibrid típust. Mérhetetlenül csalódtam most, hogy bemutattátok. Nem igazán értem miért jó a suzukinak egy ilyen Vitara változat erőltetése.
Kb. 2 millióval drágább. Szánalmas, kisautós gyorsulás. Annyival kisebb csomagtér, hogy már ne legyen alkalmas családi autónak. Nagyjából ugyanannyit fogyaszt, mint az 1.4T. Akinek van esze, az ennyiért nem ilyet vesz. Ez már a Swace árkategória, ami persze nem Allgrip, de más dimenzió, ha takarékos automatára vágyik valaki. Az egyetlen pozitívum, hogy még maradt 4 hengeres a szíve.
Automata váltós Vitarát (vagy S-cross-t) addig kell venni, amíg még kapható az 1.4T 48V lágy hibrid rendszerrel.
Fél éve használok ilyen lágy hibridest kézi váltóval és 8000km tapasztalat alapján egyetértek a suzukival, hogy egy ideje csak ezzel az egy motorvariánssal volt gyártásban. 4 hengeres, 130 lóerővel még családdal, csomagokkal is kellően dinamikus marad, a visszatöltés miatt normális közlekedés mellett mellőzhető az üzemi fék, s mind országúti, mind városi használat mellett ez az eddigi legtakarékosabb benzines családi autónak alkalmas járművem, csak egy priussal tudnék jobb átlagot autózni. Tisztában vagyok a Vitara hibáival, nem istenítem, de ár/érték-ben eddig verhetetlen volt. Ez az 1.5-ös változat szerintem a Kizashi sorsára jut.
A Vitara eddig sikeres volt itthon, de most megjelent az eladhatatlan változata.
Amikor megjelent, akkor az új Vitara ár/érték arány bajnok volt. Most sikerült elérni, hogy ezzel a hajtáslánccal az egyik legrosszabb ajánlat a piacon. A típus 7 éves, a Toyota már 10 éve nem rak a csomagtartóba hibrid akkut (VW is csak plug-in autóknál) a sebességváltó miniautókba való, már a franciák is kukázták, a hibrid meg mindent csinál de nem fogyaszt jól. Referenciaként a Swace városi fogyasztása simán 4 liter alá vihető, nagyon finoman működik, az erőátvitel örök darab. És akkor még nem beszéltünk a Yaris Crossról, ami hasonló áron sokkal többet nyújt…