Most még lehet benzint égetni az Alpine volánja mögött!

A Renault már bejelentette: elektromos autómárka lesz a hazai piacra idén érkezett Alpine-ból is, amiben egyesül a Renault Sport Cars és a Renault Sport Racing tevékenységi köre. Magyarán az igazán sportos Renault modelleket Alpine emblémával kapjuk majd, s lesz is belőlük, ígérnek egy teljesen elektromos kisautót, egy igazi hot hatch modellt, a CMF-B EV platformon, mellé egy szintén teljesen elektromos kompakt crossovert, valamint az A110 utódja is teljesen elektromos lesz majd, utóbbit a Lotus közreműködésével fejlesztik. Most viszont még itt van a 2017-es Genfi Autószalonon debütált A110, ami az épp idén 60 éves eredeti A110 méltó reinkarnációja. Az építés hű a cégalapító Jean Rédélé alapelvéhez: nem túlmotorizált, ellenben könnyű, s a vezetési élmény a sofőr tapasztalatától függetlenül megvan benne. A 2019-es Év Autója díjnál pontosan annyi pontot gyűjtött, mint a Jaguar I-Pace, de mivel utóbbit több zsűritag tette első helyre, az nyert. Most a Magyar Év Autója összevetésben a sportautók kategóriájában indul az A110, s az első próbakör után azt kell mondjam, igen jó esélyekkel. [BANNER type="1"] Leszögezem, a kínálat csúcsát vezettük, de az A110 őszinte, kerek sztorinak tűnik. Kicsi, mindössze 4,18 méter hosszú, de persze csaknem 1,8 méter széles és nem egész 1,25 méter magas. Akarom mondani alacsony… A kétüléses, kétajtós autóba némi tornamutatvány bemászni. Fájlaltam is, hogy vaskos a kormányoszlop, az egész beltér korábbi, egyszerű, mondhatni elavult Renault-alkatrészekből építkezik. Régi fajta bajuszkapcsolók, tempomatvezérlő, klímapanel, de az legalább alapáron automata. Automata a váltó is, hétfokozatú duplakuplungos, gombos vezérléssel és kormány mögötti váltófülekkel. Alapesetben automata, de ha egymás után kétszer nyomjuk meg a D-t, akkor bizony szekvenciálisként viselkedik, csak vezényszóra kapcsol. Gyorsan. A karosszéria nem csak kicsi, hanem könnyű is, naná, hiszen az egész vázszerkezet és az ős A110 vonalait idéző karosszériaelemek is könnyűfémek. A saját tömeg mindössze 1,1 tonna, ehhez társul a Renault 1,8 literes, a két tengely közé, az ülések mögé keresztben beépített 1,8-as turbómotorjának 292 (!) lóereje és 320 Nm nyomatéka. Szépen, egyenletesen épül fel az ereje, turbólyuknak nyoma sincs, s ha épp higgadtan autózunk, simán lehet 1500-as fordulat körül is haladni vele. És igazából ez a szenzációs, hogy bár alapból egy sportos élményautó, egy valódi sportautó az A110, de teljesen használható normál közlekedéshez is. Oké, a földön ülünk, pontosabban a csak csavarkulccsal állítható magasságú, fix támlájú (nyugalom, csak az S csúcsverzióhoz járó) Sabelt versenyülésekben kicsit magasan is érezhetjük magunkat az alacsony karosszérián belül, de az A110 egy normálisan (is) használható autó. Csomagterei (mert elöl és hátul is van) aprók, de egy Mazda MX-5-höz mérten nagyjából kétszeres teret, összesen 279 litert tölthetünk meg. [BANNER type="2"] Alapáron jár a menetmódválasztó, miután az első ülések közötti gombbal beröffentettük a motort, a középkonzol aljában D-be kapcsoltunk, s a motort is bemelegítettük, a kormánykeréken lévő Sport gombot nyomkodva először Sport, majd Track módba kapcsolhatjuk az autót. Előbbinél magasabban kapcsol a váltó, sőt visszaváltásoknál, gázelvételkor durrogást is kapunk, utóbbinál pedig ehhez még speciális ESP-vezérlést is. Figyelem, az ESP teljesen ki is iktatható, de ezt tényleg csak versenypályán, kellő tapasztalattal érdemes, mert a könnyű autó a hátsó hajtással és a 292 lóerős teljesítménnyel hamar el tudja dobni a farát. A határait pontosan kitapasztalni nem volt lehetőségem, hiszen nagyjából 60 kilométernyit autóztam csupán az Alpine-nal, de az biztos, hogy a könnyű autó és a nagy teljesítmény még a 18 colos, matt felnikre húzott Michelin Pilot Sport 4 abroncsokkal is hamar tapadásvesztést eredményezhet. Az „autóskártya adatok, azaz a 4,4 másodperces 0-100-as sprint, a 260 km/órás végsebesség és még a 6,1 l/100 km vegyes fogyasztási érték is meggyőzőek, de a kapott élmény szintúgy. A mögöttünk duruzsoló motor, a közvetlen kipufogóhang, a vállunk mögött hallható turbósziszegés még többet számít igazából, mint a száraz úton kihasználható letaglózó gyorsulás. És ehhez társul még az elképesztő kanyarstabilitás és a közvetlen kormányzás! A váltó versenyautósan kapcsol, a motor nem csak erőt, megfelelő muzsikát is ad. De legalább ugyanekkora ütőkőkártya, hogy az alacsony fogyasztás nem kamu. Ha rendesebben hajtjuk, akkor is elvan 11 liter körül, de nálam például némi kóstolgatással együtt is 7 literes érték adódott, utánam Csordás Gábor bátrabb vezetésével 8,5 literre ment fel az átlag – ami még mindig szenzációs egy 292 lóerős élményautótól. [BANNER type="3"] Az Alpine ráadásul a valódi sportautók körében nem drága, az A110 Pure alapverzió 20,449 millió forintról startol, már teljesen korrekt ellátmánnyal, igaz még „csak 17 colos felnikkel. A Légende a komfort-orientált csúcsverzió, sok más mellett már 6 irányban állítható komfortülésekkel, első-hátsó parkolóradarral és tolatókamerával, Focal hifivel. A tesztautót is jelentő S pedig a sportos csúcs, itt már versenyfutóművet kapunk, az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros rendszer bár feszes, még a hazai – elég rossz – utakon is használható, a Sabelt ülések és sok más kiegészítő mellett pedig talán a legfontosabb, hogy komplett, okostelefonos applikációt is kínáló telemetriai rendszert is kapunk. Igen, az A110 egy igazi versenyautó, ami viszont közúton is teljesen jól használható. Ha finoman hajtjuk, akkor meglepően kezes, halk, de bármikor oda is léphetünk neki. Szép munka, az elavult beltéri elemek ellenére is emelem kalapomat előtte.