Nagy arc, kicsi motor – jó kombináció? Opel Vivaro Tour teszt

Mindenes. A Vivaro korábban is az Opel egyik legjobb ajánlata volt, ami persze nem egyértelmű bók a márkának, hiszen ez az autó lényegében egy Renault Trafic. Ám egy hét és csaknem 500 kilométer, gyermekeim rajongása, néhány kisebb-nagyobb bútor és temérdek céges cucc szállítása, valamint közben a Vivaro Tour vezethetősége ismét meggyőzött, olyan ügyes mindenes a már csaknem 5 méter hosszú kisbusz, hogy igazán megéri az árát.
[BANNER type="1"]



Nőtt. Elődjénél 21,6 centivel hosszabb, 5-tel szélesebb, ugyanakkor a Jumbo-tető nyugdíjazásával hajszálnyit alacsonyabb az új Vivaro. A tengelytáv változatlan, továbbra is kérhető 40 centivel nyújtott, annyival toldott tengelytávú kivitel is. Nálunk most az „alap járt, ez is untig elegendő, méretei még talán nem árnyékolják be hétköznapi használhatóságát. Legalábbis amennyiben csak olyan mélygarázsba kell állnunk, ami 2 méteres autókat még beenged. A legtöbb ilyen, ugyanakkor egy 1,95-ös belmagasságú garázshoz már pont túlméretes az 1,97 méter magas Vivaro. De nem is ez a komoly meglepetés, hanem az 1,96, tükrökkel együtt 2,28 méteres szélesség. Volt szerencsém 2,3 méter széles áthajtóhoz, az autó átláthatóságát mutatja, hogy tükörmeghúzás nélkül sikerült abszolválni. Parkolni is egyszerű a Vivaróval, szinte az első tengelyen ülve jól manőverezhető, a tolatásban nem csak radar, hanem az elektrokróm belső tükörbe épített (ott a legjobb helyen lévő) tolatókamera is segíthet.




Belül is óriási. Az elöl két független üléses, hátul kétszer háromszemélyes üléspados Vivaro elrendezése több szempontból praktikus. Míg a teherváltozat háromszemélyes első sora kompromisszumos, itt mindegyik ülőhelyen jó a helykínálat. Elöl abszolút úri, az egységesen magasságszabályzós ülések között annyi a hely, hogy simán hátra lehet sétálni a második üléssorhoz. Ez családdal, gyerekekkel utazva komoly előny. Például, ha esőben kell etetni, vagy akár tisztába tenni a gyermekeket. Bár az ülések mérete hátul abszolút egységes és széltében bőven elférne egymás mellett három gyerekülés is, Isofix csatlakozó csak a középső sor két szélső helyére jutott. Azért is érthetetlen ez, mert az egyiket előredöntve juthatunk a harmadik sorhoz, ahol viszont nincs Isofix csatlakozó. Ülésből bizony nem erős a Vivaro. Ha kényelmes is, azért a Ford Tourneo Custom például (főként elöl) sokkal kényelmesebb nála, igaz itt legalább elmondható, hogy az első és a hátsó ülések kényelme nagyjából azonos, minimális többletet adnak csak az első független székek.



Tér a csomagoknak. A nyolcüléses Vivaro hátrányaként említhető a hétüléses egyterűekhez mérten (legalábbis hazánkban), hogy erre már D2 kategóriás, az éves országos kivételével kétszeres szorzóval adott autópályamatricát kell venni. Előnye viszont, hogy ülőhelyei kompromisszummentesek és az is, hogy ülései mögött is igen tisztességes méretű, kereken 1000 literes csomagtér van. A masszív, kétféle magasságban is rögzíthető kalaptartót kiemelve és a harmadik üléssort össze, illetve előredöntve 2500, a második sor támláit is lehajtva 3200 literes rakteret kapunk. A lehajtott támlákra matracot téve akár aludhatunk is a Vivaróban, és az ülések akár ki is szerelhetők, úgy akár 5,2 köbméteres rakteret kapunk, ám az üléssorok kiemeléséhez bizony markos emberek kellenek. Fontosabb, hogy a harmadik üléssor döntögetése (ha kiismertük a mechanizmusát) nem vészes, s nem túl magas és széles tárgyak akár a teljes raktérhosszt kihasználva, azaz 2,4 méterig előretolhatók. Lapra szerelt bútor, síléc, vagy hajóevező szállításakor is jól jöhet ez.



Menni is tud? Sokáig lehetne még ecsetelni, hogy milyen sokoldalú a Vivaro utas- és csomagtere, hogy az üléssorok között a parkoló autóban mászkáló gyerekek már-már játszóházban érezhetik magukat, de fontosabb kérdés természetesen a vezethetősége, ami egészen személyautós. Üresen is kényelmes, csak hátul dobálós egy kicsit az ott csatolt lengőkaros, elöl MacPherson futómű. Kanyarban egészen döbbenetesen stabil a Vivaro, az egyenesfutása persze nem személyautós szintű, de nem rossz. Motorja pedig a Renault 1,6 literes, ikerturbós dízele. Az Opel dCi helyett CDTI-ként nevezi, az ikerturbós verzióhoz pedig a BiTurbo jelzőt is hozzáteszi, igaz, az árlistában TwinTurbóként említi. A csomagtérajtón piros betűvel írt, a turbók számára utaló felirat rangot ad a furgonosok körében. Azt pedig mindenki kételkedve fogadja, hogy az 1,9 tonnás autót egy 1.6-os motor mozgatja. És nem is rosszul. Turbólyuk nem érezhető, szinte folyamatosan megvan az ugyan nem letaglózó, de tisztességes erő. Bár gyorsulási adatot az Opel nem ad meg, a menetdinamika és a mérés szerint (üresen) alig több mint 13 másodperces sprint több mint kielégítő. A tipikus Renault váltó jól kapcsolható, a fokozatkiosztás is eltalált, városban nem csak a negyedik, az ötödik is gyakorta kapcsolható. Hatodikban a 100 km/órás tempó közel 2000, a 130 km/órás 2500 1/perc körüli főtengelyfordulattal futható. Utóbbi esetén már tetemes, 9 liter körüli az étvágy. 115 km/órával még 7, 100-zal 6, országúton 90 km/órával 5-6 liter közötti gázolajjal tehetünk meg 100 kilométert. Ez valójában döbbenetesen jó érték, ahogyan az ígért 6,2 literes kombinált és a 7,1 literes tesztfogyasztás is.



Kulturált is. A minden eddiginél kisebb dízelmotoros Vivaro nem csak erős és takarékos, személyautókat megszégyenítően finom járású is. Halk és minimális rezonanciával járó, finom, de talán kissé lassú stop-startos. Utóbbival inkább az a gond, hogy ha úgy engedjük fel a kuplungot, hogy a motor még nem indult be, akkor abba is hagyja az indítózást, majd kéri a kuplung ismételt benyomását. Ez előjött már a haszonjármű kivitel próbájakor is. Ha figyelünk erre, akkor nem lesz bajunk vele. Az elektromos kormányrásegítés egy ideig a „stoppolt motornál is megy, így guruláskor sem nehéz a volánt tekerni. Fontosabb, hogy az ESP visszagurulásgátlós, a fékek pedig elöl-hátul tárcsák, fel vannak készítve az akár 2,75 tonnás menettömeghez.



Árazás. A személyszállító Vivaro Tour alapára 7,885 millió forint – 90 lóerős, egyetlen turbós 1.6 CDTI-vel. A stop-start felára 80 ezer forint, 100 ezer forint többletért pedig kérhető 115 lóerős, stop-starttal nem elérhető verzió is. Az ikerturbósok alapáron stop-startosak, a 120 lovas felára 400, a tesztelt 140 lóerősé 500 000 forint az alapváltozathoz mérten. A legtakarékosabb Vivaro a 120 lovas biturbó, a 140-es ugyanazt hozza, mint a 90 lóerős stop-startos. Az ellátmány alapáron szegényes, klíma nélküli, de tempomatot és sebességkorlátozót, kötelező elemként ESP-t, elülső légzsákokat és guminyomás-szenzort adó. Oldal- és függönylégzsák 152 400, tolatókamera és tolatóradar pont ugyanennyiért, bőr borítású kormány, elöl és hátul külön vezérelhető légkondi, kalaptartó, LED menetfény, ködfényszóró, elektromos ablak, USB-s és CD-s rádió, valamint Bluetooth kihangosító egyben 603 250 forintért kérhető. A Renault és Dacia modellekből ismert iGO alapú, hibátlan magyarsággal navigáló érintőképernyős navigációs egység 127 000 forintba kerül, központi zár 76 200 forintért kérhető. A nem fényűzően, de teljesen kielégítően, fölösleges extraként szinte csak a 17 colos alufelnit tartalmazó tesztautó ára már hajszálnyit 10 millió forint feletti volt, önmegtartóztatással 9-9,5 millió forintból össze lehet hozni egy remek családi és céges mindenest a Vivaróból. Ezzel több konkurensénél is olcsóbb, fogyasztásával pedig mindnél takarékosabb, ami bizony hosszú távon még költségtakarékosabbá teheti. Azt pedig majd a jövő mutatja meg, hogy mennyire lesz tartós az ikerturbós 1.6-os dízel a méretes, hatalmas krómmaszkos kisbuszban.