Átszabott ködlámpafészekkel és hatalmas lyukú rácsozattal módosított, hóekeformájú első lökhárító a facelift utáni 3-asokon
Továbbra is kellemes forma, az Autumn Bronze Mica szín is a tavalyi frissítés hozadéka
Amikor az ember már két lábbal tapos az öregkor fele vezető úton – harminc fölött minden nap legalább másfelet, a hétfő és a csütörtök inkább kettőt számít –, nehezebben szokja meg az újdonságokat, hosszabb ideig tart, mire feldolgozza és elfogadja a változásokat. Nagymamámnak például sok időbe telt, mire feldolgozta, hogy a digitális tartalom nem bír fizikai kiterjedéssel, a reklámban a bajszos bácsi a régi sósperecet sírja vissza, nálam pedig a modellfrissítéseknél ütközik ki ez a jelenség: gyakran kapom magam azon, hogy két-három generációváltás után is képes vagyok az eredeti formát siratni. Így vagyok például a Ford Focusszal, amiből még mindig az első az etalon, és ugyanígy érzem magam a 2004-ben megjelent, 2007-ben frissített, majd 2009 elején gyökeresen újjávarázsolt Mazda3 esetében is: régen minden jobb volt.
A korábbinál egyszerűbb betétek a bonyolultabban ívelt lökhárítóban. A külső tükrökben villog, odabent csipog az RVM, rear vehicle monitoring, azaz sávváltássegéd
De azért ne keseregjünk, mivel a jelenlegi formáját 2011 elején elnyerő, a tavalyi Genfi Autószalonon debütáló 3-as továbbra is ugyanolyan jó autó, mint eddig, csak a körítés, sőt, inkább csak a díszítés változott. A korábbi, de már ékforma verzióhoz képest kapott új első és hátsó lökhárítókat, előbbin a méhsejtszerkezetű rácsozatot irgalmatlan méretű lyukakkal tagolt, talán inkább lódarázssejtként aposztrofálható műanyag háló váltotta. Ezen felül újítottak még két eladdig nem kapható felnit, és megjelentették a tesztautón is látható Autumn Bronze Mica, azaz őszi bronzmetál fényezést.
Még az elöl szorgosan reszelő dízelnek is egész szép hangja van ezen keresztül
Ezen kívül az addig is gazdag felszereltség hízott kicsit, például érintőképernyős Tom-Tom navigációt is kapott a 3-as, ez viszont kimaradt a tesztpéldányból. Amiben a teljeskörű biztonsági csomagon – légzsákok elöl, oldalt és felül, biztonsági övek a bekapcsolásuk elmulasztása esetén feltámadó pittyegéssel, menetstabilizáló berendezések, ISOFIX-horgok, vészfék-figyelmeztetés – túl volt még kétzónás klíma, immobiliser, ködlámpák elöl-hátul, keréknyomás-ellenőrző, BOSE hifi és a nevezetes RVM, vagyis Rear Vehicle Monitoring, azaz holttérfigyelő, sávváltást segítő rendszer. A tolatóradar pedig vad sípolással jelezte, ha az autó farával túl közel kerültünk valamihez.
A fekete szövettel burkolt ülések közül az elsők fűthetők, ráadásul öt fokozatban. Nem tudom kijelenteni, hogy jól érzékelhető különbség van a 2-es és a 4-es fokozat között, szerintem 0, 1, 2 állással sem lenne rosszabb a helyzet, de a lehetőségek túlzott bősége nem tekinthető hibának. Az mindenesetre megnyugtató, hogy eggyel nagyobb autójukban – Mazda6 – háromállású, bár cseppet sem elegánsabb kivitelű kapcsolóval oldották meg az ülésmelegítést.
Az első képen 340, a harmadikon az 1360 literre konfigurált csomagtér. Középen ergonómia felsőfokon: a mélynyomót a mankókerék közepébe rejtették, csak vigyázni kell, hogy kerékcserénél előbb távolítsuk el a kábelt, s csak utána emeljük ki a pótkereket
[BANNER type="1"]
A Mazdák utastere évek óta változatlan, ugyanott vannak a gombok, tekerők, nagy csövekben laknak a műszerek, még a kormánykeréken is ugyanott találjuk a tempomat, a rádió, a fedélzeti kompjúter kezelőszerveit. Fájdalmasabb, hogy a kormányközép nem esik egy tengelyre az ülés közepével, így a Mazdában azok járnak jól, akik szépen bekönyökölve terelgetik, a hozzám hasonló szimmetriamániás, két kézzel kormányzó autisták pedig fészkelődhetnek nyugtalanul.
Sok fekete, pici alu, zörgésmentes összeszerelés. A váltó mozgatása lehetne kicsivel finomabb, a sűrűn egymás mellé helyezett, és erősen bal fele tolt síkok félrekapcsolást okozhatnak
Kellemes fogású, jól méretezett kormánykerék teljes kontrollt biztosító gomberdővel. Örömmel lennék a Mazda kapcsoló-beszállító cégének tulajdonosa. Még valamikor a 90-es évek végén kaphattak egy nagyobb rendelést, és azóta abból élnek
Ezt az apró anomáliát leszámítva kényelmes a vezetői pozíció, az ülést a legalacsonyabb álláshoz képest akár 7 centivel is magasabbra lehet emelni, a fejtér magasabb embereknek is kielégítő. Szerencsére a hátsó ablakot nem szűkítették a végtelenségig, az A-oszlopok vastagsága sem túl tolakodó, de azért tolatásnál nem jön rosszul az elektromos partjelző. A vonalbíró (sávváltássegéd) hasznossága előtt fejet hajtok, működése ugyanakkor nem győzött meg: néha a sávváltási szándék mindenféle jele (index, kormánymozdulat) nélkül is jelezgetett, máskor viszont eszébe sem jutott, hogy teljesen egyértelmű helyzeteket befújjon. Úgyhogy én továbbra is tartom azon álláspontomat, hogy egyelőre még nem tartunk ott, hogy nyugodt szívvel átadhassuk magunkat ezeknek az elvileg segítő, néha inkább bezavaró elektronikus kütyüknek, inkább ellenőrizzünk mindent a jó öreg körbetekintős, tükörbe is nézős módszerrel.
2,2 liter, 150 ló, 360 Nm: a 1,5 tonnás kompakt teper, mint a veszedelem, és ezt kihasználva sem megy sokkal 7 liter fölé az átlag
Sosem rejtettem véka alá, hogy osztom az amúgy épp egy, a mostani frissítés előtti, 1,6-os benzines Mazda3-ast hajtó hummerológusunk azon véleményét, miszerint a gázolaj a sátán üzemanyaga, ez alkalommal azonban hatalmába kerített Mefisztó: ez a 2,2-es MZR-CD egy jó motor. Ehhez persze rengeteg hangszigetelés is kellett, bent ülni sokkal jobb, mint kint állni járó motornál, de járáskultúrája, dinamizmusa, és nem utolsósorban soha el nem halványodó nyomatéka miatt kimondottan megszerettem. Még úgy is, hogy tömege nyilvánvalóan befolyásolja az első futómű képességeit, magyarán szólva kicsit orrnehéz a szerkezet: erre az állapotra a téli gumi/melegedő hőmérséklet páros is rátett egy lapáttal. A dízel persze városon kívül van leginkább elemében: alacsony fordulaton lehet bőséges erőtartalékkal haladni, közben pedig a hosszú hatodik fokozattal csökkenteni a városban valamivel 7 liter fölé halmozott átlagfogyasztást.
Pakolásfetisiszták jól járnak: a fedeles pohártartó belseje kiemelhető, mély a könyöklődoboz, viszont az USB-csatlakozó kimaradása 2012-ben már indokolja pár koki kiosztását. Vagy sallerét
Végszóként: 6,3 millió forint kedvezménnyel, a motor baba, a felszereltség több mint tisztességes, azaz a nagy dízel nagy élvezet a közepes Mazdában – mégsem biztos, hogy ez a Mazda3-kínálat legjobb ajánlata. Ugyanez a kivitel kétliteres benzinmotorral már 5,8 millió alá is befér, igaz, azzal a kútra is gyakrabban kell járni. A legjobb megoldás, hogy engedünk a lökettérfogatból és a felszereltségből is kicsit, és akkor igényszinttől függően 5-5,6 millió körül megúszhatjuk a Mazda3 Sport vásárlást.
Kapcsoltam: ezekből a gombokból valakik nagyon jól élnek. Fűthető első szélvédő, ötállású ülésfűtés. Az ablakemelő gombokat rendszeresen túl rövid karra pozicionálja a Mazda, már sok másik, a hármasnál nagyobb modellben is vadul húzogattuk a hátsó ablakokat, amikor valójában az elsőket akartuk
Ha azonban nem ragaszkodunk a ferdehátú formához és a kompakt méretekhez, akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy nem akarunk-e inkább nagyobbat nyújtózni, és a svédasztal helyett egyszerűbb fogásokkal is beérni. Ugyanis ha a válasz igen, akkor egy nagyobb álom keretében akár a másfél számmal nagyobb 6-osba is beülhetünk: igaz, akkor a saját szemünkkel kell tükörbe nézni sávváltásnál vagy parkolásnál, nem lesznek fűthetők az ülések, nem kapcsolódik magától az ablaktörlő és a fényszóró, és a 150 LE-s dízel sem lesz elérhető, de jóval tágasabb, komolyabb megjelenésű, kényelmesebb autót vehetünk. Négy ajtóval, 1,8-as benzinmotorral 5,5, 129 lóerős dízellel 6,35 millió forintért, míg ötajtóst benzinmotorral 5,9, kombit pedig 6,03 millió forintért lehet kapni. A döntés az Önök kezében van!
