Nagy tekintély kompakt méretekkel – Audi Q3 teszt

Nincs jobb tisztítótószer, mint az Audi-féle singleframe hűtőmaszk és a LED-fény vagy a xenon ágyú kombinációja – feltéve, hogy az autópálya belső sávjáról van szó. SUV-ként mindez a Q3-assal érhető el legolcsóbban. Az Audi jelenlegi legkompaktabb szabadidő-autóját a Q-sorozattól megszokott magas homlok jellemzi – visszapillantó tükörben és az utcán megpillantva is sokkal nagyobb, komolyabb autó hatását kelti, mint mondjuk egy A3-as, pedig az idén bemutatkozott, harmadik generációsnál mindössze 15 centiméterrel hosszabb, persze meghatározóbb, hogy majd’ 19-cel magasabb. Tengelytávjaik között az eltérés minimális, 2 mm, a Q3 javára. Ha belegondolunk, az Audi mesterien építette fel Q-sorozatát: 2006-ban jött a valóban óriási, 5,09 méter hosszú Q7, 2008-ban kijött a már kompaktabb, de 4,63 méteres hosszával még mindig termetes Q5, tavaly pedig a már tényleg városinak nevezhető méretű, 4,39 méter hosszú Q3, a kisebbek kapcsán pedig mindig a korábban jött nagyobbak jutnak eszünkbe.


Kisautós érzést a legkisebb Audi SUV sem kelt – hiszen az Audi Q-sorozata kapcsán a nagy érzés már belénk ivódott, így kívülről szemlélve fel sem tűnik, hogy a Cross Coupé Concept kupés farát hozó Q3 valójában nem is olyan nagy. Beülve már érezhető, helyszűke azonban nincs. El lehet férni elöl, el lehet férni hátul. Ott ráadásul a vártnál nagyobb a lábtér, persze összkerékhajtású, illetve annak lehetőségét kínáló autótól megszokottan leginkább csak két felnőttnek. A középső – a szélsőkénél jóval rövidebb, keskenyebb és formázatlanabb ülőhellyel kínált utas lábterét kardánalagút és szellőzőket is kínáló középkonzol is zsugorítja. A szélső helyeken azonban hosszabb utazás is kényelmes, Isofixes gyerekülés is tehető rájuk, ahogyan az első utashelyre is. A hátrafelé lejtő tető ellenére átlagtermettel elegendő a fejtér a második sorban is, s bár a tér nem rendelkezik gigászi dimenziókkal, a Q3 beltere az Auditól megszokott kárpitokkal kellően nagyautós, és a 22 ezer kilométert futott tesztautó szerint kellően jól összerakott is, zörgések, nyiszogások nem jellemezték a futását.




Míg utastérben a Q3 városbarát méretei nem kívánnak túlzó kompromisszumot, a csomagtér már igen. A 460 literes alapméret nem lenne rossz, az viszont felfoghatatlan, hogy merev, kézzel pakolandó és nem is túlzottan egyszerűen ki-be emelhető kalaptartót, illetve raktérfedőt kapott. Ha ezt sikerült volna kiváltani – akár a Mazda által már a 6 Sportkombijában, de a Q3 konkurensének számító CX-5-ben is bevetett, s részlegesen itt is alkalmazott – az ajtóval emelkedő megoldással, eszünkbe nem jutna az 1365 literig csaknem a padlósík megtartásával bővíthető teret bántani. [BANNER type="1"]




A farnál azonban bizonyára érdekesebb az orr, pontosabban, hogy mi lapul ott: a tesztautó esetében 2,0 literes, közös nyomócsöves TDI turbódízel, 177 lóerővel és 380 Newtonméter nyomatékkal, stop-start elektronikával. Míg a szerényebbik, 140 lóerős dízel csakis kézi váltóval, de opcióként quattro összkerékhajtással is kapható, az erősebbik mindenképp összkerekes és 7 fokozatú, dupla kuplungos, az Audi nyelvén S tronic automata váltós. Utóbbi gyorsan, de az automatákhoz szokottak számára kissé talán érezhetően kapcsol, talán szándékos hangolási játék miatt, érezze csak mindenki, hogy ez nem egy hagyományos automata. Sok fokozatának köszönhetően az autópályás 130 km/órás tempó szerény, 2200 1/perc fordulattal és csendesen futható. Nem tréfáltak a gyáriak, hogy még az alapokat adó Cross Coupé quattro koncepciómodellhez mérten is apasztották a légellenállási együtthatót, a Q3 autópályás futása tényleg nagyon halk. És nem csak halk, takarékos is, az 5,9 l/100 km gyári vegyes fogyasztási érték összkerékhajtással, automata váltóval és bő 1,5 tonnás saját tömeggel kiváló, s a 6,8 literes tesztátlag sem rossz. Szintúgy jó a 8,2 másodperces 100 km/órás sprint is, a Q3 kellően dinamikus és ami sokszor még fontosabb, stop-start rendszere is finoman dolgozik.




Az autópályán csendes és országúton is feltűnően halk dízel városban gyorsításkor azonban már hallhatóvá válik, kicsit mormogós, s zavaró lehet, hogy az elektromos szervóval könnyített – felárért parkoláskor akár saját magát tekerő – kormánykerék is jól hallható hangokat ad. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű az extraként szerelt, 235/50 R18-as (Pirelli Scorpion Verde) abroncsokkal kissé feszes, ellenben a méretekhez képest kiemelkedően jó kanyarjellemzőket ad. Bár a Q3 is quattro, mivel keresztmotoros, nem a nagyobbaktól megszokott Torsen diffis, állandó összkerekes, hanem Haldex kuplungos, azaz a hátsó kerekek csak az elsők elpörgésekor kapnak nyomatékot, meg persze akkor, amikor a számítógép úgy gondolja, hogy szükséges, így tempós kanyarban is, csökkentve minimálisra az ott fellépő alulkormányzottságot. Fixre nem zárható, így a 17 centiméteres hasmagasság (és az abroncsok miatt) eleve korlátozott terepképességek nem kiemelkedőek, de abban azért biztos lehet a Q3 tulaja, hogy télen a sípályához ugyanúgy könnyedén fel fog tudni menni, mint ahogyan a csak járdán lévő parkolóhelyhez.




Visszagurulásgátlós ESP, 6 légzsák, légkondicionáló és az alapvető kényelmi extrák (elektromos ablakok, központi zár, légkondi, nem is rossz rádió) alapáron járnak a Q3-hoz, opcióként pedig temérdek tétel, akár sávtartó elektronika, holttérfigyelő, táblafelismerő rendszer vagy Google alapú navigáció is elérhető. Nem olcsón, s már az elektrokróm (éjszaka fényre sötétedő) tükrökért, az automata klímáért és az USB/iPod csatlakozóért is felárat kell fizetni. Tesztautónk mintegy 3 millió forintnyi extrájába navigáció nem, csak annak előkészítése fért bele, automata reflektoros Xenon fényszórói viszont elemi fényerejükkel jól vizsgáztak. Nem vitatható, hogy a Q3 kompakt méretei ellenére kiváló sokcélú autó, városban, országúton, autópályán, de még könnyű terepen is kellemes, ám mind a 2.0 TDI quattro S tronic 10 769 980 forintos listaára, mind pedig a tesztautó extrákkal növelve 14 234 250 forintos vételára jól mutatja, hogy komoly prémium-felárral érhető csak el.