Nem csak téli játékszer – Subaru Outback teszt

Fekete középkategóriás kombi – ennyit lát az utca embere az Outbackből. Pedig nem, az Outback nem a Legacy kombija, hanem a kombijára épülő, 5 centiméterrel magasabbra ültetett karosszériájú, azaz ennyivel növelt hasmagasságú átmeneti szabadidőautó. Legyinthetnek sokan, hogy mit ér 5 centi. Nagyon is sokat, az Outback 20 centiméteres hasmagasságával és Subaru hagyomány szerint állandó összkerékhajtásával ugyanúgy elmegy könnyebb terepen, mint a ma divatos szabadidő-autók. Országúton mutatott viselkedésével pedig közelebb áll a személyautókhoz, mint a SUV-okhoz. Nem csak egyedinek, akarom mondani ritkának számító építésmódjával, hajtásláncával is különc az Outback. A tesztautóba a paletta teljesítménye alapján belépő, ára szerint második lépcsős, fogyasztásával pedig legtakarékosabb motorja került, ami a világ egyetlen szériagyártású Boxer dízele.




Mit is jelent a Boxer? Fektetett, egymással szemben épített hengerelrendezést, a hengerkben az egymással szemben (az autó hossztengelyére itt merőlegesen) mozgó dugattyúk gyakorlatilag kioltják egymás rezonanciáit, így nincs szükség kiegyenlítő tengelyre. Az egyenletes járáson túl a Boxer építésmód további előnyei a sajátos motorhang és a fektetett hengerekből adódóan az alacsony beépíthetőség. A dízelnél talán leginkább utóbbiról beszélhetünk, ugyanis tény, hogy a Boxer dízel hangja és járása is egyenletesebb picivel a kommersz soros négyhengeresekénél, de azért nem annyira, hogy ezzel a műszaki finomságokra nem különösebben fogékonyakat is meg tudja győzni. A 2,0 literes, mai mércével méretéhez képest már teljesen átlagosnak számító, 150 lóerős teljesítményű, 350 Newtonméter nyomatékú öngyújtós karakterisztikájával sem túlzottan tér el a hasonló gázolajosokétól, sőt, turbójának késése meglehetősen nagy. 1600 1/perc fordulatszám alatt csak rángatózik és egyáltalán nem húz a Boxer, 1800-tól azonban már teljes, 350 Newtonméter nyomatéka ömlik. Dízeles jellemző, hogy nem túl széles a hasznos fordulatszám-tartomány: a teljesítménycsúcs 3600 1/percnél mérhető, de 4000 fölött már érezhetően csökken a teljesítmény. Sokat kell így kapcsolgatni, ami japán autótól szokatlan módon, nem különösebb élmény. Subarus imidzshez illően keményen, de egyáltalán nem pontosan megvezetett és viszonylag hosszú utakon jár a hat fokozatú váltó karja. Az áttételezés átlagos, a 130 km/órás tempó hatodikban 2500 1/perc fordulatot jelent. Téli tesztünkön az Outback a gyári értékénél jelentősen magasabb, 8,0 l/100 kilométeres átlagfogyasztást produkált, igaz kifejezetten mostoha körülmények között: tempós autópályázásokkal és rövid városi utakkal. Így józan körülmények között a gyári 6,4-es érték teljesen tarthatónak tűnik.




Ha az Outback zajszintjét a személyautókhoz viszonyítjuk, akkor jelentős, ha a szabadidőautókhoz, akkor szerény. A szél és a gördülés hangja már 110 km/óra környékén megjelenik, de a tempó fokozásával egészen 150 km/óráig alig fokozódik, és onnan sem drasztikusan nő. Míg a Legacy kombijánál kicsit lágynak éreztük a futómű hangolását, itt pont passzol az autó karakteréhez, a komfortos hangolás a legtöbb úthibával elbánik, a kanyarokban pedig ha érezhető oldaldőléssel is, de stabilan viszi a méretes középkategóriást. Fontos jellemző a hátsó futómű szintszabályzása, egy családi kombinál sokat ér, hogy az utas-, és az amúgy meglehetősen tágas (alaphelyzetben is 526 literes) csomagteret telerakva sem ül meg a kocsi hátulja, hanem ugyanúgy áll, mint üresen.






Mivel az Outback karosszériája, utastere gyakorlatilag egy az egyben az Outback kombijáé, mindaz igaz rá, amit annak tesztjében írtunk. Talán azzal a különbséggel, hogy a 10 millió forintos vételár mellett az utastér berendezése, formavilága, maradi pontmátrix kijelzői még egy kicsit fájóbbak, ahogyan a hagyományos japánautó fícsörök, azaz a pálcikás fedélzeti számítógép-lapozó, a külön kapcsoló nélküli, kilincshúzásra nem nyíló központi zár is nehezebben elfogadható, és bizony sokat dobna az autón, ha kulcsa bicskaszerűen összehajtható lenne. Cserében persze pozitív hozadékai is vannak a japán gyártásnak: az összeszerelés hibátlan, minden részletből sugárzik a masszív, jóautó érzet, míg sok tetszetős, elektronikákkal teletömött autónál folyamatosan lapul bennünk a „jó, jó, de meddig fog ez működni? érzés. Az Outbackről gond nélkül el tudjuk képzelni, hogy majd találkozhatunk 20 éves, gyári tudását őrző példányokkal.




Nem csak a sofőr, az utasok is érezhetik a japán korrektség és minimalizmus elegyét. A helykínálat például elöl-hátul nagyon rendben van, az ülések mérete is jó, tartásuk kevésbé, talán bőr helyett szövet kárpittal jobban fognák a testet. Finomság, hogy a hátsó üléstámlák dőlésszöge is szabályozható, síkba döntésük a csomagtér felől is karhúzással indítható, így pakolásnál nem kell körbetáncolni az autót. Extrákkal amúgy eléggé jól eleresztett a csaknem csúcs-felszerelésű Comfort Outback, a legalapvetőbb (elektromos kütyük, 6 légzsák, ESP) felszereléseken túl légkondija kétzónás, hátsó futóműve (mint említettük) szintszabályzós, hifije CD-táras, MP3-olvasós, nyitható napfényteteje elektromos mozgatású, vezetőülése elektromos állítású és fényszórói is Xenonok. Viszont japán hagyomány szerint az ellátmány nem specifikálható, azaz modern, vezetést támogató elektronika (távolságtartós tempomat, sávtartó vagy holttér figyelő elektronika), de még USB-csatlakozó, tolatóradar sem kérhető felárért.



Joggal tehető fel a kérdés, hogy kinek kellhet bő 10 millióért, konkrétan 10 290 000 forintért az Outback 2.0 D Comfort? Nos, annak, akinek igenis kell az összkerékhajtás, de nem akar feltűnő autót vagy sokat autózik országúton és autópályán, így érdekli a futáskomfort. Ha a hasonló képességű konkurenseket (Audi Allroad quattro, Volvo XC70) és az ellátmányt is nézzük, az Outback abszolút értékben magas ára kedvező. Kétségtelenül rétegmodell, de akinek hasonló képességű autóra van szüksége, annak korrekt kidolgozásával, európai vetélytársainál hosszabb – 3 év/100 000 kilométeres – garanciájával mindenképp ajánlható.