Nem hagyod szó nélkül – Nissan Juke teszt

Juke-tesztet nem lehet mással kezdeni, mint az autó formájával. Bár a Nissan a Qashqai kistesójaként vezette be a piacra, nekem inkább egy Micra és egy Murano szerelemgyerekének tűnik az övvonalig terepjárós altestet, afölött sportkupés kabint viselő kompakt crossover. Nem lehet mellette szó nélkül elmenni, 17-től 77 éves korig mindenkinek van valami hozzáfűznivalója nemtől, vallástól, szexuális beállítottságtól függetlenül. Néha úgy éreztem magam a forgalomban, mint az egyszeri pólyás, akinek békés babakocsizását folyamatosan csattogó protézisű, vastagon túlrúzsozott szájjal aranypofizó alkalmi nagymamák teszik pokollá. Szóval feltűnő jelenség, nyilván megosztja a nézőket, engem is: tetszik a tervezők merészsége, de a magam részéről szívesebben vezetek olyasmit, amiben nem tűnök állandóan csodabogárnak.


Mindenesetre, ha a Nissan egyszer úgy dönt, hogy hivatalos alakulattal tér vissza a Dakarra, javaslom, hogy a Juke-ból építsék versenygépüket, a reflektorok helye már úgyis ki van jelölve az első lökhárító alján. A 17-es felniknél sem kell sokkal nagyobb, bár inkább ne ezt az Acenta kivitelhez párosított Elegance típust válasszák, kár lenne a dűnékkel összekaristolni a szép, hatküllős kerekeket. Egy dolgot nem értettem a dizájnnal kapcsolatban: ha megnézzük profilból, látszik, hogy a tető nem a szélvédő felső kereténél kezdődik, hanem afölött még van némi karosszéria, s csak ezután indul hátra a tetővonal. Szerintem praktikusabb lett volna ebben az irányban megnövelni az üvegfelületet, ami sose baj, ha nagyobb, de az is elképzelhető, hogy biztonsági szempontból alakították így.





Az ufószerű külső tehát felkavaró, de az izgalom azonnal lelohad, amikor beülünk. Kemény, kopogós, zömében fekete műanyagok vesznek körül, de nem is ez fáj igazán, hanem, hogy a szemünk elé vetülő formák bizony 10-15 éves autókban is csont nélkül megállnák helyüket. A gyújtáskapcsoló tökugyanaz, a klímakonzol némi variációval hű mása 12 évvel korábbi Almeráménak. Vannak azért új részletek is, például a kardánalagút ezüstös, sima csillogású borítása, amivel egy motorkerékpár benzintankját idézi a Nissan: ne kérdezzék, hogy kerül a csizma az asztalra. A bajuszkapcsolók, billencsek formái is igazodnak környezetükhöz, de nincs semmi kiugró részlet, amibe örömmel kapaszkodhatnánk. Sajnos fedeles tárolókkal is mostohán állunk, a kesztyűtartót leszámítva nincs, viszont ha a kézifék melletti pohártartókba félliteres palacknál nagyobbat teszünk, útban lesz váltásnál.





Most úgy tűnhet, mintha nem kedvelném a Juke utasterét, de ez korántsincs így. Ám jobb túlesni a fájó pontokon, majd örülni a pozitívumoknak. Például az üléspozíciónak, ami annak ellenére, hogy végül is terepjárószerű autóban ülünk, teljesen személyautósnak érződik. Ugyanakkor az alacsony „építésű“ sofőröknek sem kell aggódni, mivel a kellemes oldaltartású, keményre tömött ülések a két függőleges végpont között 7 centimétert mozgathatók. A jól eltalált méretű, bőrborítású, multifunkciós (hifi és tempomat) kormány fogása megfelelő, de a hosszanti állíthatóság biztosításával még jobb lehetett volna. A váltókart viszont magas építéssel tökéletes helyre rakták, egy arasz sincs a kormánykerék és közötte, már-már versenyautósan kényelmes a kapcsolgatás. Amilyen pontosan megvezették a váltókart, annyira pontosan lehet az autót is irányítani, a leginkább őszintének jellemezhető futómű akkurátusan követi a kormány utasításait. Az úthibákról enyhe csillapítással értesülünk, viszont túlzott dülöngélés, bólogatás nem jellemző, szerencsére jó kemény gátlókkal szerelték fel az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, azaz műszaki szempontból semmilyen különlegességet, cserébe baráti hangolást felmutató futóművet.






A kanyarokban tehát idétlen játékos külsejére rácáfolva kimondottan felnőttesen viselkedik a Juke, feltéve, hogy forduló közben is figyelünk a megfelelő fordulatszám tartására. A megfelelő esetünkben 1500 1/percet jelent, mivel ez alatt erős fuldoklás lesz úrrá a 1,5 literes dízelen, amit csak viharos visszakapcsolással és gepárdos gázfröccsel lehet ellensúlyozni. Ez a jelenség felkészüléssel, két lépéssel előre számolással még ellensúlyozható, de a motor rettenetes kelepelését maximumra csavart fűtőventilátorral vagy hangos zenével sem könnyű elfedni. Ültek már dunai sétahajón? A dCi alapjáraton és egyenes vonalú egyenletes mozgásnál pontosan olyan hangot ad, mint a mélyből duruzsoló hajómotor. És ültek már légcsavaros repülőgépen? Aki igennel válaszolt, annak lehet némi fogalma a Juke 1.5 dCi gyorsítását kísérő hangélményről. Nem túl pihentető.






És még csak túl takarékos sem volt. A gyárilag hipersteril körülmények között rögzített, 4,9 l/100 km-es fogyasztású autót kompjúter szerint 7,1 l/100 km-es átlaggal vettük át, körülbelül 60 km városi forgalom után lett 6,8, majd 6,6, de ekkor megérkezett a hó. Az extrém (legalábbis utóbbi években szokatlan) hideg, a csúszós utak és a sok hegymenet miatt nem sokkal később már 8,3-8,5-ös értékek is megjelentek a narancsfényű kijelzőn, amit a parkolóban felvett csúszkálós jelenetekkel sem tudtunk csökkenteni: végül a megtett kilométerek és betankolt üzemanyag alapján 7,9 l/100 km lett a vége. Ez ekkora motortól bizony sok, ha levonjuk a nehezítő körülményeket, akkor sem számíthatunk 7 l/100 km-nél sokkal jobb fogyasztásra, amennyiben a Juke saját terepének tekinthető városi forgalmat vesszük. Hosszabb országúti meneteknél valószínűleg jobban közelíthető a hat alatti, a gyárihoz hasonlító érték, de ezt most nem tudtuk vizsgálni.



Acenta, hangzott el többször a bűvös szó, ami a középső felszereltségi szintet jelöli – a pakkot kielégítőnek tekinthetjük. Van sok légzsák, ABS és ESP, a gyermekülés(ek) profin kiépített Isofix-fülekre rögzíthető(k), mindenki kap fejtámlát, azaz a biztonságra nem lehet panasz, ezt az ötcsillagos bizonyítványt kiállító EuroNCAP is így véli. Az ablakok közül csak a vezetőé automata, a tekerős klíma pollenszűrővel érkezik, a hifi fejegységbe egy CD-lemezt illeszthetünk, de jack- illetve USB-bemeneten át egyéb eszközöket is megszólaltathatunk a négy hangszórón keresztül. Maga az autó nem nagy, de magas, lefelé kiszélesedő építése miatt körvonalai nehezen betájolhatók, nem lenne rossz, ha legalább opcióként megjelenne a Tekna felszereltségnél alapáras parkolóradar.

[BANNER type="1"]



Tesztautónk az alapfelszereltségen túl nem tartalmazott semmilyen pluszt, így az árlistából könnyedén kiolvasható, hogy 5 150 000 forintot kell érte kifizetni. Szokás szerint ennek megítélése bankszámla kérdése, de ha pusztán az autó méreteit és felszereltségét nézzük, akkor 4-essel kezdve sokkal reálisabbnak tűnne a vételár. Ugyanakkor, ha azt vesszük számításba, hogy a Juke – az alapvetően sokkal prémiumosabb, szintén ötmillióról induló Mini Countrymant leszámítva – egyedülálló jelenség a piacon, akkor nehezen tudnánk elítélni azt a – másfél évvel ezelőtti bevezetés óta – több mint 370 magyarországi vásárlót, akik mellette tették le voksukat. Ők egyértelműen a pajkos külsőre szavaztak, de azóta már feltehetően remek futóművébe, egyszerre komfortos és sportos vezethetőségébe is beleszerettek, hiszen a vásárlók körülbelül négyötöde benzines motorral viszi haza a Juke-ot, s ezzel a csendesebb üzemen túl 600 ezer forintos megtakarítást is elkönyvelhet az 1.5 dCi-t választókhoz képest.