Nem csak a Nissan, egy korai példány tulajdonosa is azt mondja, hogy a Leaf akkumulátora hároméves használat után is gyári paramétereit hozza, a korosabb példányok akkujával sincs gond
A villanyautók kapcsán sokakban ott a félsz, hogy meddig tartják gyári paramétereiket a hajtásukat energiával tápláló akkumulátorok, mibe fog kerülni azok cseréje. A 2010-ben megjelent, 2011-ben Év Autójának választott és azóta több mint 165 000 példányban eladott, így a világ legnépszerűbb villanyautójának számító Nissan Leaf azonban igencsak megnyugtató statisztikákkal szolgál: bemutatása után öt évvel 99,99%-os akkumulátor sikerességi arányról számolt be gyártója. Az iparági átlagok szerint az akkumulátor megbízhatóbb a benzin- és dízelmotoroknál, a 0,01%-nál is szerényebb meghibásodási arány konkrétan 3 (normál üzemű használat mellett) cserére érett akkumulátort jelent. A 165 ezer Leaf eddig összességében több mint egymilliárd kilométert tett meg – zömében ugyan nem Európában, ugyanis itt csupán 35 000 Leaf kelt el, villanyautóinak zömét a többi földrészen értékesítette a Nissan.
Akárhol is szolgáljon a Leafek zöme, az eredmények talán az olyan kritikusokat is meggyőzik majd, akik 2010-ben még azon a véleményen voltak, hogy „az akkumulátorokat három év elteltével ki kell majd cserélni, és hogy „a nagy futásteljesítményű LEAF modellek akkumulátorkapacitása észrevehetően csökkenni fog a jármű megvásárlását követő első évben. A tapasztalatok szerint ugyanis a Leafek akkumulátora több évnyi használat után is gyári paramétereit hozza. Természetesen nem használ nekik a gyakori gyorstöltés, ám a legtöbb Leaf-tulaj napokig autózik egyetlen töltéssel, és jellemezően otthonában, hagyományos töltővel táplálja az akkupakkot.
[BANNER type="1"]
Az akkumulátortechnológia hosszútávú megbízhatóságának bizonyítása érdekében a Nissan felkutatott egy jól ismert korai modellt, melynek tulajdonosa a megvásárlás után három évvel még mindig hibamentes működésről számol be. Miként az a videóban látható, az angol hölgy London belvárosában él, azért vett villanyautót, mert így sem behajtási, sem parkolási díjakat nem kell fizetnie. Számára így biztosan szerényebb összköltséget ad a villanyautó, mint egy hagyományos üzemű. Bár a technológia vonzó, egyértelmű, hogy a villanyautó csakis állami ösztönzőkkel lehet sikeres. Még akkor is, ha most már egyértelműen látható, nem csak a futásköltség alacsony, a karbantartási is, csak a „kezdőrészlet, azaz a vételár komolyabb, mint az átlagautóké. A beruházás azonban az évek során simán megtérülhet.
A valóság ennél kicsit ugyan rosszabb – pl. forróbb éghajlatú helyeken mint pl. Arizona komoly gázok voltak az akkumulátorok idő előtti degradálódásával, de a tavaly év közepétől változtatott kémiai összetételű akkumulátor javított valamelyest ezen – de átlagban még így is elég jó.
„Természetesen nem használ nekik a gyakori gyorstöltés”
A gyorstöltésről konkrétan kiderült, hogy nem, vagy sokkal kisebb mértékben árt az akkumulátornak mint ahogyan azt korábban becsülték, úgyhogy a gyorstöltésre – extrém eseteket leszámítva – nem kell különösebben odafigyelni.
Sokkal inkább a teljes teletöltésre és a forróságban történő használatra. 100%-ig csak akkor érdemes tölteni, ha rövidesen el is indul egy hosszabb útra az ember vele, amihez kell is a teljes kapacitás. Egyéb esetekben inkább a 80%-ig történő töltés a javasolt.
A forrósággal nagyon mit kezdeni nem lehet, talán annyit hogy lehetőleg nem kell kint hagyni a verdát a tűző napon ha már 30 fok fölött van a levegő hőmérséklete hanem árnyékban célszerű állni vele.