Az 500S már a többi változaténál sportosabb lökhárítókat kap. Az Abarth kiadásokat leszámítva ez a 2007 óta szinte változatlanul futó, de apróbb módosításokat már megélt 500-as csúcsa
Nem a legújabb sorozatokból való, nem is létezik ötajtósként (így heti körképünkből ki is maradt) a klasszikus Fiat 500-as, viszont még mindig egy érdekes, sokakat (el)csábító ajánlat a piacon. Nincs ugyanis annál nagyobb elismerés egy autó számára, mint az, ha valaki másodjára is megveszi. És ehhez rendszerint legalább egy látványos modellfrissítést be kell vessenek a gyártók, a Fiat azonban nem véletlenül hisz abban, hogy a 2007 nyarán, az ősmodell 50 éves születésnapján bemutatott 500-as még mindig jól tartja magát. Hazánkban így is a miniautó-szegmens legnépszerűbbje, az apró piac 40%-át viszi (a Datahouse Kft. eladási adatai szerint). Meg kell jegyezni persze, hogy a vak is látja, hiába adnak el belőle igen magas számban, az utcaképen ez azért nem látszik, magyarán sok megy belőle külföldre. De miért is? Mert itthon olcsó, s ez a formánál is hatásosabb vevőfogó.[BANNER type="1"]
Hátul is egyedi a lökös, az alig több mint 3,5 méteres miniautó óriási egyéniség. A kétféleképp is nyitható panorámatető 220 000 forintos extra
Egy olvasónknak köszönhetően találkozhattunk a hazai piac csúcsmodelljével, az 500S verzióval. A kéthengeres 0,9 literes TwinAir motor(ka) az ikerfeltöltővel 105 lóerőt és 145 newtonméter nyomatékot tud itt, az 1.4 Turbo Abarth kivételével ez a csúcsgép. Abarthot viszont itthon nem is árulnak, meg az azért nem a hétköznapi autó kategória, legalábbis felénk nem. Mifelénk pont elég az a személyreszabhatóság, amit az 500-as tud adni. Amúgy a ma már a miniautók körében is elvárásnak számító, sőt, talán körükben legjobban fújt individualizációt épp az 500-as hozta be, s most valóban egészen olcsón adja magát és extráit is.
Nem kabrió, de a nagyméretű panorámatetővel azért eléggé levegős ez az 500S is
Az 500S elődje – tulajdonosánál – egy sima, persze egy-két extrával azért felszerelt, szívó 1.4-es, 100 lóerős 500-as volt az első gyártási évből. A váltó már abban is hatfokozatú volt (mint ebben), a nyomaték azonban szerényebb, a fogyasztás magasabb, átlagban 7,5 liter. Utóbbi, meg az, hogy már hatéves volt egyaránt a csere irányába tolta az akkor talán még nem is olyan nagyon modellfanatikus tulajdonost.
Piros cérnával varrott az Abarthból ismerős vágott aljú kormánykerék, jól kapcsolható a hatfokozatú váltó, remek tartásúak, az 500S esetén alapáras, választhatóan piros vagy kék szélű sportülések
Aztán körbenézett a piacon, nézett Audi A1-est, próbált kipróbálni a nemrég tesztelthez hasonló alap Citroën DS3-ast, ám nem jött össze, aztán visszanézett a Fiathoz, s olyan kedvezményt kapott az akciós listaárán 3 950 000 forintért mért 500S-re, hogy néhány extrával együtt is kijött az 4 millióból. Valószerűtlenül néz ki a Fiat árlistája, bár az 500S már elég jól felszerelt, 7 légzsákos és klímás, 10 ezer forintért 15 colos, 40 ezerért 16 colos alufelni kérhető hozzá. Műszerfala már a többi verzióhoz súlyos (115 ezer forintos) felárért mért 7 colos TFT. A krómozott tükörház 10, a piros féknyereg 50 ezer forintos tétel az autón. Bluetooth kihangosító alapból van, miként USB-csatlakozó és MP3-lejátszás is. A tolatóradar 60 ezer forint lenne. De joggal tehető fel a kérdés: ehhez az autóhoz minek? Nincs is, így is hibátlanul lehet parkolni a 3,55 méter hosszú, 9 méter átmérőjű körön megforduló miniautóval.
Szigorúan négyüléses, hátul apró, elöl tágas az utastér, 500S nyomásúak a háttámlák, az ülésekre rímelően piros betétesek az ajtók
Milyen a motorja, nagyon brutál a 105 lóerős turbó? Nos, aki jelentősen többre vágyik, mint amit a 85 lóerős TwinAir ad, az csalódni fog. A csúcsteljesítmény több ugyan 20 pacival, a nyomaték azonban pontosan egyező, 145 Nm. Nincs komoly különbség, jobb persze, az S esetén mindössze 10 másodperc a 100 km/órára gyorsulás, magasabb, 188 km/óra a végsebesség, de érzetre, normál közlekedésben nincs komoly többlet. Ha viszont azt nézzük, hogy mit tud egy hagyományos szívóhoz, az 1.2-es alapbenzineshez, netán az érkezéskor csúcsmotor 1.4-eshez, akkor határozottan élénk, szívesen felpörgő, kéthengeressége ellenére is egyenletes járású, viccesen egyedi orgánumú motorként jellemezhetjük a nem mellesleg már Euro6 normás, csúcsnyomatékát már 2000 1/percnél adó TwinAirt. A futómű (ami természetesen elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) a 195/45 16-os, meglehetősen peres abroncsokkal is egészen kényelmes, az elektromechanikus kormányzás nem zavaróan, de azért szintetikus, City mód helyett itt Sport gomb van, hajszálnyit visszavett rásegítéssel és még élénkebb gázreakcióval, valamint vörösre váltó, olyankor fordulatszám-, gyorsulás- és turbónyomásmérő megjelenítést is adó műszerblokkal.
[BANNER type="1"]
Az 500S esetén alap a TFT műszerblokk, ami Sport módban gyorsulás-, turbónyomás- és fordulatszámmérőt is ad
Összességében örömtelien, egészen élvezetesen, közvetlenül vezethető az 500-as, főként ez az S-verzió, ami amúgy fogyasztásával is szimpatikus. A gyári vegyes érték 4,2 l/100 km, a bejáratós városi menetben 6,2 l/100 km-t írt a fedélzeti számítógép. Már épp fájdalomküszöb alatti, egy 100 km/órára 10 másodperc alatt mozdító turbómotortól pedig egyenesen baráti. Nyilvánvaló, hogy országúton gond nélkül hozható 5 liter alatti, de a szabályokat betartva még autópályán is a 6 liter alatti étvágy. Az 500-as értéktartását mutatja, hogy a korábbi, csaknem hétéves példány árának a duplájából kijött a gazdaságosabb és dinamikusabb S. Bejött a vevőknek, bejött a Fiatnak (meg persze ma már olcsóbban megkapható egy jól felszerelt példány, mint gyártásának kezdetén). Nem véletlenül húzza fel erre mind több modelljét a márka. 500C, 500L, 500X egyaránt van már, de az eredeti is tökéletesen helytáll még, az S-betű pedig nem épp erényeinek csökkentésről szól.
Kellően dinamikus az 500S, mégis takarékosabb az összes szívómotorosnál, így a kezdeti csúcsnak számító 1.4-es 100 lóerősnél is. Nem mellesleg jobban is megy
Ha a youtube-ra beírod hogy twinair ott egy turbo látszik ami a videon van. Ott nincs oda írva a teljesítmény de az látszik hogy a 2 dugattyú együtt jár, és a kiegyenlítőtengely működése is. Szerintem is csak 1 turbo.
Hamarosan a 2 turbo egy autóra felesleges lesz mert a turbolyukat vagy turbókésedelmet egy elektromos feltöltő(elektromos turbonak is hívhatjuk) helyettesíti, a változó geometriás, és a twin scroll is feleslegessé válhat, elég lehet a fix geometriás turbo is. Lásd Audi 2.0 TDI 240 HP, bár itt nem tudom hogy 1 vagy 2 kipufogóturbó van-e, az elektromos mellett.
Megkövetem magam, valóban én is úgy látom, hogy csak szimpla turbós. Amikor a TwinAir motor megjelent, akkor azt regélték, hogy a később érkező 105 lóerős már kettős turbós lesz. Végül megoldották eggyel.
Nincs 2 turbó benne csak annyi az ész ezen az oldalon amennyi nekem van feleslegbe 🙂
TWIN AIR turbó azaz kettős megfúvásu turbó (BMWknél twinscrollnak hívják)
Már miért is lenne egy ilyen ki pöcsköszörűbe 2 turbó? Ez fajlagosan nem egy nagy teljesítmény mindössze 116le/liter, a Smart Roadster már 12 éve is tudta a 138le/litert és simán elmennek azok a motorok 200e km-ert -csakhogy a huhogóknak -akik azt mondják hogy hamar kifekszik a kis motor-nagy erő- is jusson táplálék.
A csúcs a „kellően prémiumos”.
Áááá, de jó lenne, csak ne lenne ennyire csajos.
Azt hiszem ezt a választ nem ide akartam írni 🙂
Nekem egyre jobban tetszenek a hagyományos autók,a luxus kategória nem igazán érdekel,egyébként is felesleges pénzkidobás,bár a hagyományos autóknál is az ár a túlzás.
A spritmonitor szerint 6,47 kontra 7,1 a fogyasztás különbség. Ez igen, biztosan ettől meggazdagszik a boldog tulaj. (Amig ki nem leheli a lelkét szerencsétlen túlhúzott pára) . A szívómotornak azért jelentkezik később a csúcsnyomatéka, mert az nincs neki, kvázi lapos,egy csúcsban lökő turbóhoz képest. A kis turbonak a csúcs alatt és fölött erődeficitje van. Egyébként hogy lenne már biturbo ez a szerencsétlen kéthengeres? Ellenőrzi valaki ezeket a cikkeket?
Nyilván nem egy Dacia Sandero, de a prémiumligában induló miniautók között – felszerelten – jó ára van.